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1. 서 론

부산광역시의 자동차 등록 대수는 2013년 1,183,679대에서 2022년 1,499,503대로 매년 약 3만 대씩 증가하고 있다(Busan Metropolitan City, 2023b). 이에 따라 승용차 이용률도 매년 증가하여 도로 혼잡이 가중되고 있다. 교통 혼잡을 완화하기 위해 도시철도를 확충하고 있지만 혼잡을 완전히 해소하는 데는 한계가 있다. 부산광역시는 승용차 이용자가 대중교통을 이용하도록 유도하여 도로 혼잡을 완화하는 대중교통 친화적인 정책을 도입하고 있다. 특히 철도의 장점과 결합한 간선급행버스체계(이하 BRT)를 적극 도입하여, 2016년 12월 30일부터 시행하고 있다.

BRT의 설치 이후 부산광역시 대중교통 이용자들의 편의는 증가하였다. 해운대로에 설치된 BRT로 인해 차량 교통량이 감소하고 버스 승객수는 증가하였으며(Nam, 2022), 해당 도로에서의 버스 속도는 증가하였다(Seo et al., 2014). 그러나 BRT를 설치한 구간에서는 줄어든 차선으로 인하여 일반차량의 속도가 감소하였고 특히 출⋅퇴근길에 교통정체가 심해졌다(Nam, 2022). 부산 시민 여론조사 결과에 따르면 BRT 설치에 따라 혼잡요인이 발생하였고, 교통흐름과 차량 통행속도의 개선이 필요한 것으로 나타났다(Kim and Jung, 2019).

이러한 차량 통행속도 감소와 교통 정체는 시간을 중요시하는 소방의 출동에 좋지 않은 영향력을 미칠 것으로 예상된다. 선행연구에 따르면 소방 차량의 출동은 도로상의 요인 중 1차로⋅2차로의 비율, 교차로 및 신호등 등의 공간적인 요인에 의해 지체된다(Woo et al., 2021). 긴급차량의 통행시간 예측 모형에서도 교통량, 평균 통행속도, 차로수 등을 주요하게 고려한다(Wang et al., 2013). BRT의 설치로 인해 일반 차량이 이용가능한 차선 수가 줄어 1차로⋅2차로의 비율이 감소하였으며, 교차로에서 버스우선신호 도입으로 인해 신호체계도 변화하였다. 이는 모두 소방 차량 출동 지연 요인에 해당한다.

따라서 본 연구에서는 부산광역시에서 BRT 설치가 소방 차량 출동에 어떤 영향을 미치는지 분석한다. 소방 차량 출동에 따른 영향은 거리와 시간을 모두 고려한 속도를 사용한다. 부산광역시의 BRT가 최초로 설치된 날짜와 BRT의 설치 구간의 확장에 따른 연계 체계가 소방 차량 출동 속도에 어떤 영향을 미쳤는가를 분석한다. 더불어 해당 분석 결과에 따라 원활한 소방의 출동을 위한 BRT의 역할도 제시하고자 한다.

2. 선행연구 고찰

부산광역시는 매년 자동차 등록 대수는 증가하여 교통체증이 심화되고 있다. 이에 부산광역시는 과거 교통 문제 해결을 위해서 공급 위주의 도로 건설을 시도해 왔던 것과 달리, 제한된 도로에서 승용차의 수요 관리를 통한 효율적 해결 방식을 추진 해왔다(Lee, 2016).

부산광역시는 교통혼잡을 줄이기 위하여 승용차 이용을 줄이고 대중교통 이용을 장려하는 정책을 시행하고 있다. 대중교통망을 추가로 구축하기 위해 도시철도 노선을 확장하는 계획을 추진하고 있지만 비용은 여전히 부족한 실정이다. 또한 부산의 많은 부분이 산지로 이루어져 있어 대중교통 승⋅하차 시 불편함과 위험성이 높고 접근성이 떨어지는 단점이 있다. 따라서 저비용⋅고효율 대중교통시스템을 도입하고자 하는 기대가 높아졌고 그 결과 간선급행버스체계를 도입하게 되었다(Kim, 2012). 부산광역시는 2016년 12월 30일 원동 I.C부터 올림픽교차로까지 구간 개통을 시작으로 본격적인 BRT 설치를 시행하였다.

BRT가 설치되면 버스의 통행속도가 증가하여 버스 분담률이 증가하며 승용차의 이용률이 감소할 것으로 예측되었다(Hwang et al., 2003). 이로 인해 승용차 이용자를 대중교통으로 유도하면서 도로 혼잡이 줄어들어 경제적인 통행시간 절감 편익도 나타날 것으로 예상하였다(Kim, 2010). 서울특별시와 대전광역시의 경우 BRT 설치 이후 버스 속도가 증가하였다. 서울특별시는 버스 평균 통행속도가 30% 증가하였으며(Kim, 2010), 대전광역시는 버스 평균 통행속도가 43% 증가하였다(Seo et al., 2014). 부산광역시에서도 BRT를 설치한 후 버스의 속도는 증가하였으며, 버스의 이용객도 증가하였다(Nam, 2022). 또한 버스우선신호를 함께 도입하면 버스 정지 수가 감소하여 지체가 최소화될 것으로 예상되었다. 이에 따라 정시성이 향상되면서 효율을 증진 시킬 것으로 보았다(Lee, 2014).

버스의 속도는 증가하는 반면 승용차의 속도는 감소할 것으로 예측이 되었는데, 이것은 BRT의 중앙버스 전용차로 설치로 인하여 차로가 하나 줄어든 것이 원인인 것으로 파악되었다(Hwang et al., 2003; Kim, 2010). 2016년 부산광역시의 해운대로에 첫 BRT 노선을 설치한 뒤 승용차의 통행속도는 감소하였으며(Nam, 2022), 이에 대한 원인으로 BRT 정류장과 일반 버스정류장의 통일성 없는 노선체계가 거론되었다(Kwon et al., 2010; Kim and Jung, 2019). 중앙버스전용차로로 이루어져 있는 BRT 노선에서 가로변 일반 버스 노선으로 변경하는 과정에서 차량의 흐름을 방해하는 요인으로 작용한 것이다. 이 때문에 BRT 노선의 버스가 진⋅출입하는 구간에서 병목현상이 생기고 차량 정체가 생기게 된 것이다. 이러한 교통정체가 출⋅퇴근 시간대에 특히 심해졌다는 점에서 개선이 반드시 필요하다는 시민들의 여론과 불만이 생겼다(Nam, 2022). 그 결과, BRT 구간에서의 버스 구간과 승용차 구간의 전체적인 평균속도를 살펴보면 BRT 시행 후 감소한 것으로 나타났다(Kim, 2010).

BRT의 설치로 인해 차량 정체 등의 이러한 악영향은 소방 차량의 출동에도 시간 증가 또는 속도 감소 등의 영향을 미칠 수 있다. 소방 차량의 출동은 교통정체로 인한 시간에 가장 큰 영향을 받기 때문이다(Kolesar, 1973). 화재출동, 구조출동, 구급출동 등의 소방 서비스의 출동 시간에 따라 인명 및 재산 피해의 정도가 좌우되기 때문에(Nam and Kim, 2007; Woo, 2020) BRT의 영향이 소방서비스까지 미치는 지를 살피는 것은 중요하다. 소방서비스의 출동 시간에 영향을 미치는 변수는 이동거리(Tomasson et al., 2008)이지만, 이동거리 뿐 아니라 시간과 거리 모두를 고려한 속도가 더욱 중요하다(Claridge and Spearpoint, 2013).

특히 BRT 설치 이후 주요 교통체증의 원인인 버스전용차로 설치로 인한 편도 3차로 이상에서의 1차로 감소(Kim, 2010; Seo et al., 2014)와 버스우선신호 도입으로 인한 신호체계 변경 및 BRT 정류소의 설치와 이로 인한 신호횡단보도 증가는 소방 차량 출동 지연 요인이 될 것으로 예상된다. 소방 차량 출동 지연 요인으로는 1차로⋅2차로 비율(차로수), 교차로 및 신호등, 중앙분리대, 교통량, 통행 거리 등이 있는데(Wang et al., 2013; Kang, 2016; Woo et al., 2021), 1차로⋅2차로의 비율이 늘어나고 신호등과 신호횡단보도가 출동 경로상에 많을수록 출동 소요 시간이 늘어났다(Woo et al., 2021). 이는 소방 차량 출동 속도가 감소하였음을 의미한다.

도로교통법 제15조(전용차로의 설치)제3항에 따라 소방 차량을 포함한 긴급자동차는 BRT의 전용차로를 이용할 수 있다. BRT 노선으로 인해 버스의 속도가 증가하였으니, 출동 중 BRT 노선을 이용하면 출동 속도가 증가할 수 있을 것이다. 그러나 소방 차량이 모든 출동에서 BRT 노선을 이용하는 것은 아니다. 또한 BRT 설치가 승용차의 통행속도 등 도로 전반의 통행속도(Kim, 2010)와 인접 우회도로의 교통량(Yoon, 2008)에 영향을 미쳤다. 따라서 버스의 속도 증가와 승용차의 속도 감소의 영향 중에서 소방 차량은 속도 감소로 인한 출동 지연 등의 영향을 받았을 것으로 예상된다.

이를 종합하여 볼 때, 만약 BRT로 인해 생기는 차량 정체 등이 소방 차량의 출동에 좋지 않은 영향으로 미쳤다면, 이를 완화하기 위한 조치가 적극적으로 논의되어야 할 것이다. 따라서 이 연구에서는 도시 내 BRT 설치로 인해 소방 차량 출동에 어떤 영향이 발생했는지를 분석하고자 한다.

3. 연구 방법

3.2 변수 설정

이 연구는 BRT 설치의 영향을 파악하고자 부산에서 BRT가 처음 설치 완료된 2016년 12월 30일을 기점으로 전후인 2013년부터 2022년까지를 시간적 범위로 설정하였다. 공간적 범위는 부산의 네 개 도심 중 하나인 서면(Busan Metropolitan City, 2023a)이 위치한 부산진구로 설정하여 교통 혼잡도가 높은 지역에서의 BRT 설치의 영향을 분석하였다.

이를 위해 부산진구에 소재한 부산진소방서 소속 119안전센터의 긴급재난신고를 기록한 화재현장출동보고서, 구조활동일지, 구급활동일지 자료를 활용하였다(Busan Metropolitan City Fire Disaster Headquarter, 2023). 지역 특성에 따른 소방 출동에의 영향을 최소화하기 위해 사고 주소지가 부산진구인 출동 건만을 대상으로 하였다. BRT 시행으로 인해 인접 우회도로에서 교통량 등 지역의 교통흐름이 전반적으로 변화하기 때문에(Yoon, 2008) 출동별 BRT 설치 도로 이용 여부와 상관없이 영향이 있을 것으로 판단하였다. Table 1은 연구기간 동안의 화재⋅구조⋅구급 출동 건수를 연도별로 나타낸 것이다. 소방 출동 중 종속변수의 Z값의 절댓값이 3 이상인 이상값(outliers)을 제외하였다. 결과적으로 화재출동 2,403건, 구조출동 26,397건, 구급출동 134,483건 등 총 163,283건을 대상으로 BRT의 영향을 분석하였다.

Table 1

Number of Fire, Rescue, and Emergency Dispatch of Busanjin Fire Station by Year

종속변수는 화재⋅구조⋅구급 출동별 속도를 설정하였다. 화재현장출동보고서, 구조활동일지, 구급활동일지의 출동 건에서 현장과의 거리, 현장 도착시간(또는 환자 접촉시간), 차고 탈출시간을 이용하여 아래와 같이 출동 건별 속도를 계산하였다. 소방차량 출동에서 시간이 아니라 속도를 사용한 이유는, 속도가 시간 뿐 아니라 거리도 고려해야하기 때문이다. 100 m를 1분에 갈 수 있는 것과 1 km를 1분에 갈 수 있는 것을 구분하고자 하였다.

(4)V=ST2−T1

Eq. (4)에서V는 소방 차량의 출동 속도이다. 출동 속도 V는 현장과의 거리인 S를 현장 도착시간(환자 접촉시간)인 T₂에서 차고 탈출시간인 T₁을 뺀 값을 나눈 값이다.

설명변수인 BRT 설치는 부산에서 BRT가 처음 설치 완료된 2016년 12월 30일 기준으로 기준일 전이면 0, 이후면 1을 부여한 더미변수로 설정하였다. 이를 통해 BRT 설치로 인한 소방 출동 속도의 변화를 추정하였다. 부산의 BRT 연계 체계에 따른 소방 출동 속도의 영향은 부산진구를 가로지르는 중앙대로와 연결 간선도로인 충렬대로-해운대로, 구덕로의 BRT 설치 완료 일자를 기준으로 한 더미변수를 사용하였다. Fig. 1은 부산의 BRT 구간을 간략하게 나타낸 것이다.

Fig. 1

BRT in Busan (2016~2021)

Table 2는 BRT 구간별 설치 완료일을 표시한 것이다. 중앙대로 BRT 구간인JBRT_n는 2019년 12월 30일에 설치된 내성교차로 ↔ 서면광무교 구간(JBRT1)과 2021년 12월 20일에 설치된 서면광무교 ↔ 옛시청교차로 구간(JBRT2) BRT 설치에 관한 더미변수이다. 충렬대로 BRT 구간인CBRT_n는 2017년 4월 24일에 설치된 내성교차로 ↔ 동래교차로 구간(CBRT1), 2017년 11월 14일에 설치된 동래교차로 ↔ 안락교차로 구간(CBRT2), 2018년 1월 23일에 설치된 안락교차로 ↔ 원동 IC 구간(CBRT3) 설치 이후 시기 해당 여부인 더미변수 0 또는 1의 값이다. HBRT_n는 해운대로 BRT 구간을 의미한다. 2016년 12월 30일에 설치된 원동 IC ↔ 올림픽교차로 구간(HBRT1), 2017년 6월 30일에 설치된 올림픽교차로 ↔ 운촌삼거리 구간(HBRT2), 2019년 5월 31일에 설치된 운촌삼거리 ↔ 중동지하차도 구간(HBRT3) 설치 여부를 나타낸다. 구덕로 BRT인 2021년 12월 20일에 설치된 옛시청교차로 ↔ 충무동사거리 구간(GBRT)은 제외하였다. 중앙대로 BRT 구간 중 서면광무교 ↔ 옛시청교차로(JBRT2)와 시기가 겹치기 때문이다.

Table 2

Date of Installation by BRT Section

분석에 사용된 통제변수는 교통 흐름에 영향을 미칠 수 있는 요인으로 시간, 날씨, 휴일, 자동차대수를 포함하였다(Cho, 2020). 일반적으로 출⋅퇴근 시간대에 교통량이 많아 차량혼잡도가 높아져 출동이 지체되는 원인이 된다(Kwon et al., 2010; Kang, 2016), 선행연구(Kim and Jung, 2019)에서는 출⋅퇴근 시간대로 정의한 07시~09시, 17시~20시에 출동한 건에 관한 더미변수를 설정하여 출⋅퇴근시간대(Commute)의 교통정체를 통제하였다. 또한 날씨 요인 중 강수량이 증가할수록 소방관련 출동 시간이 증가한다는 연구결과(Lee, 2020)에 따라 출동일의 강우 여부(Rain)를 포함하였다. 차량의 속도는 주말이나 휴일과도 밀접한 관련이 있다. 평일이 주말에 비해 특히 차량 속도 감소 폭이 커 교통체증이 더욱 심한 경향이 나타남으로(Nam, 2022) 주말(토⋅일요일) 또는 법정공휴일에 발생한 출동을 통제변수(Weekend)로 사용하였다. 증가하는 자동차의 대수(Seo, 2016) 또한 교통혼잡의 주요 원인 중 하나이다. 자동차 등록 대수는 부산광역시 차량등록사업소에서 제시한 연도별 데이터를 사용하여 소방 출동에 미치는 영향을 통제하였다. Table 3은 이 연구에서 사용한 변수들을 정리한 것이다.

Table 3

Variables

4. 연구 결과

다중회귀분석을 이용하여 소방 차량 출동에 미치는 영향에 대한 분석을 BRT 설치일 기준과 BRT 설치 구간 기준으로 각각 시행하였다. 먼저 BRT가 부산진구 내 소방 차량 출동에 미치는 영향은 부산에서 처음으로 설치 완료된 2016년 12월 30일을 기준으로 소방 차량 출동 속도에 미친 영향을 분석하였다. 결과는 Table 4와 같다.

Table 4

Analysis of Fire Vehicle Dispatch Speed for BRT Installation

분석 결과, BRT의 설치 여부, 출⋅퇴근 시간대, 강우, 자동차 등록 대수는 유의확률 0.001 미만 수준에서 소방 차량 출동 속도에 통계적으로 유의미한 영향을 미쳤다. BRT의 설치 이후 소방 차량의 출동 평균속도는 16.26 km/h에서 3.03 km/h 증가하는 영향을 미치며 약 18% 증가하였다. 이러한 결과는 소방 차량의 출동은 일반 교통흐름과 별개의 교통흐름으로 운행되기 때문에(Woo, 2020), 일반 차량인 승용차의 속도가 감소하였지만 소방 차량 출동 속도는 증가한 것으로 해석이 된다. 긴급차량은 도로교통법에 따라 중앙버스전용차로를 이용할 수 있기에, BRT 설치 이후 일반차로보다 중앙버스전용차로의 영향을 더 많이 받은 것이다.

또한 통계적으로 유의미한 영향을 미치는 통제 변수는 모두 소방 차량 출동 속도에 부(-)의 영향을 미쳤다. 07시부터 09시, 17시부터 20시까지의 출⋅퇴근 시간대에는 소방 차량 출동 속도가 –1.02 km/h 감소하였다. 비가 오는 날에는 소방 차량 출동 속도가 감소하였다. 부산광역시의 연간 자동차 등록 대수가 증가함에 따라 소방 차량 출동 속도는 –4.52 km/h 감소하였다. 이러한 결과는 선행연구들의 결과와 유사하였다. 그러나 공휴일을 포함한 주말은 소방 차량 출동 속도가 0.11 km/h 증가하는 경향을 보이지만 통계적으로 유의미하지 않은 것으로 나타났다.

다음으로, 부산에서 BRT의 공간적 확장으로 인한 연계 체계의 구축이 소방 차량 출동 속도에 어떤 영향을 미쳤는가를 분석하였다. BRT의 설치 구간인 중앙대로, 충렬대로, 해운대로의 각 구간별 설치 완료 일자를 기준으로 소방 차량 출동 속도에 미친 영향을 분석한 결과는 다음의 Table 5와 같다.

Table 5

Analysis of Fire Vehicle Dispatch Speed for BRT Installation Section

Model 2는 부산진구를 남북으로 가로지르는 중앙대로 구간만(JBRT), Model 3은 중앙대로 구간부터 충렬대로 구간까지의 연계 체계(JBRT, CBRT), Model 4는 중앙대로 구간부터 충렬대로 구간을 지나 해운대로 구간까지의 연계 체계(JBRT, CBRT, HBRT)의 영향을 분석하였다. 부산의 모든 BRT 구간은 연속적으로 연결되어 있다. 따라서 부산진구의 중앙대로 구간, 다음은 중앙대로와 이어지는 충렬대로 구간까지, 마지막은 중앙대로, 충렬대로, 해운대로로 이어지는 전체 BRT 연계 구간을 대상으로 BRT 연계 체계에 대한 영향을 다중선형회귀분석을 통해 분석하였다.

Model 2, 3, 4에서 출⋅퇴근 시간, 강우, 자동차 등록 대수는 모두 유의확률 0.01 미만 수준에서 소방 차량 출동 속도에 통계적으로 유의미한 영향을 미쳤다. 또한 통계적으로 유의미한 영향을 미치는 통제 변수는 모두 소방 차량 출동 속도에 부(-)의 영향을 미쳤다. 출⋅퇴근 시간대에는 소방 차량 출동 속도가 각각 –1.02 km/h, -1.02 km/h, -1.02 km/h 감소하였다. 강우 발생은 소방 차량 출동 속도가 각각 –0.39 km/h, -0.24 km/h, -0.21 km/h 감소하였다. 연간 자동차 등록 대수가 증가함에 따라 소방 차량 출동 속도는 각각 –3.72 km/h, -7.74 km/h, -8.68 km/h 감소하였다. 공휴일을 포함한 주말에는 모든 모형에서 소방 차량 출동 속도가 각각 0.10 km/h, 0.08 km/h, 0.07 km/h 증가하는 경향을 보였지만, 유의확률 0.05 수준에서 통계적으로 유의미한 영향을 보이지 않았다.

Model 2 (중앙대로)의 결과를 살펴보면, 부산진구를 가로지르는 중앙대로의 두 BRT 구간인 내성교차로 ↔ 서면광무교(JBRT1), 서면광무교 ↔ 옛시청교차로(JBRT2)는 소방차량 출동 속도에 유의확률 0.01 수준에서 통계적으로 유의미한 양의 영향(각각 0.94 km/h, 0.39 km/h 증가)을 보였다. 이는 BRT 설치 이전에 비해 출동속도가 약 5%, 2% 증가한 것이다.

Model 3 (중앙대로~충렬대로)의 분석 결과는 Model 2와 같이 중앙대로 내성교차로 ↔ 서면광무교(JBRT1) 구간, 서면광무교 ↔ 옛시청교차(JBRT2) 구간에서의 BRT 설치로 인해 소방 차량 출동 속도가 각각 2.29 km/h, 2.52 km/h 증가하는 것으로 나타났다. 또한 충렬대로 내성교차로 ↔ 동래교차(CBRT1) 구간, 동래교차로 ↔ 안락교차로(CBRT2) 구간, 안락교차로 ↔ 원동 IC (CBRT3) 구간에서의 BRT 설치로 인해 유의확률 0.001 수준에서 통계적으로 유의미하게 소방 차량 출동 속도가 각각 3.94 km/h, 1.73 km/h, 1.98 km/h 증가한 것으로 나타났다. 중앙대로에서 충렬대로까지의 BRT 구간 확장을 통한 연계 체계의 구축 이후, 중앙대로 BRT로 인해 소방 차량 속도가 두 구간에서 2.29 km/h, 2.52 km/h로 약 18%, 20% 증가하여 중앙대로에서만 BRT가 운영될 때(Model 1에서 각각 0.94 km/h, 0.39 km/h)와 비교해 출동 속도가 훨씬 증가한 것을 알 수 있다.. 중앙대로와 연결 구간인 내성교차로 ↔ 동래교차(CBRT1) 구간에서의 BRT 설치는 부산진구 소방차량 출동 속도에 가장 큰 양의 영향을 미친 것으로 나타났으며, 이는 3.94 km/h로 약 31% 증가한 것이다

Model 4 (중앙대로~충렬대로~해운대로)의 결과를 살펴보면, Model 3와 같이 중앙대로 BRT 구간인 내성교차로 ↔ 서면광무교(JBRT1), 서면광무교 ↔ 옛시청교차로(JBRT2), 충렬대로 BRT 구간인 내성교차로 ↔ 동래교차로(CBRT1), 동래교차로 ↔ 안락교차로(CBRT2), 안락교차로 ↔ 원동 IC (CBRT3)에서의 BRT는 유의확률 0.01 수준에서 통계적으로 유의미하게 소방 차량 출동 속도 증가(각각 3.03 km/h, 3.02 km/h, 0.93 km/h, 1.73 km/h, 2.41 km/h)에 영향을 미쳤다. 그러나 해운대로 BRT 구간에서는 충렬대로와 연결 지점인 원동 IC ↔ 올림픽교차로(HBRT1)에서만 유의확률 0.001 수준에서 소방 차량 출동 속도에 통계적으로 유의미한 양(3.86 km/h 증가)의 영향을 미쳤다. 올림픽교차로 ↔ 운촌삼거리(HBRT2), 운촌삼거리 ↔ 중동지하차도(HBRT3) 구간의 BRT는 유의확률 0.05 수준에서 부산진구 내 소방 차량의 출동 속도에 통계적으로 유의미한 영향을 미치지 못하였다. 부산진구를 통과하는 중앙대로 BRT의 영향은 부산시 BRT 연계 체계 전체를 고려할 때, 각각 3.03 km/h, 3.02 km/h가 증가하며 약 26% 증가해 영향이 가장 큰 것으로 나타났다. 충렬대로의 경우 0.93 km/h로 약 8% 증가한 중앙대로 연결 구간에 비해 2.41 km/h로 약 21% 증가한 해운대로 연결 구간 BRT의 영향이 더 컸다. 해운대로 중 충렬대로와의 연결 구간 BRT가 부산진구 소방 차량 출동 속도가 3.86 km/h로 약 34% 증가해 가장 큰 영향을 미쳤다. 그러나 부산진구와 일정 거리 이상 떨어진 BRT의 경우 부산진구 내 소방 차량 출동에 영향을 미치지 않았다.

5. 결 론

대중교통 이용을 제고하여 교통 혼잡을 줄이고자 도입된 BRT는 실제 대중교통 통행속도 증가로 대중교통 분담률을 증가시키는 효과를 가져왔다. 그러나 승용차 등 일반차량용 차선 수의 감소, 특정 구간에서의 병목현상 등으로 전반적인 통행 속도와 차량 정체의 부정적인 결과를 낳기도 하였다.

따라서 본 연구는 부산시 부산진구를 대상으로 해당 지역에 설치된 BRT와 부산의 전반적인 BRT 연계 체계가 화재, 구조, 구급을 위해 출동하는 소방 차량의 속도에 미친 영향을 분석하였다. 분석 결과, BRT가 소방 차량의 출동 속도가 감소하지 않고 오히려 증가하는 긍정적인 영향을 미치는 것으로 나타났다. 이러한 결과는 일반 승용차의 속도가 감소하였지만 소방 차량 출동 속도는 증가한 것으로, 소방 차량의 출동이 BRT 설치로 인해 정체된 일반 교통흐름과 별개의 교통흐름으로 운행되기 때문에(Woo, 2020), 교통흐름이 개선되어 통행속도가 증가한 버스 전용차로의 영향을 받은 것으로 해석할 수 있다.

먼저, 부산의 BRT 설치로 인해 부산진구 내 소방 차량의 출동 속도가 16.26 km/h에서 3.03 km/h 증가하며 약 18% 개선되었다. 또한 부산의 BRT 연계 체계 전반을 고려할 때 부산진구 소방 차량 출동 속도는 더욱 크게 증가하는 경향을 보였다. 부산진구를 가로지르는 중앙대로 BRT 뿐 아니라 부산진구 소방 차량 출동의 주요 경로가 아닌 충렬대로와 해운대로 BRT까지도 부산진구 내 소방 차량 출동 속도가 증가하는 영향을 미쳤다. 중앙대로에서 충렬대로를 지나 해운대로까지 연결성을 고려한 유의한 영향력을 미친 구간에서 최소 0.93 km/h (8%)에서 최대 3.86 km/h (34%)까지 출동 속도가 증가하였다. 그러나 대상지 도로체계와 거리상 먼 BRT 구간은 소방 차량 출동 속도에 영향을 미치지 않았다.

BRT의 설치로 인한 소방 차량 출동에 영향은 부산의 전체 교통 흐름에도 긍정적인 영향을 미칠 수 있다. 특히 특정 구간에서의 BRT 설치보다 도시 전반에 BRT 연계 체계를 구축하는 것이 소방 차량 출동뿐 아니라 교통 흐름 체계에 보다 효과적일 수 있다. 또한 골든타임을 지키기 위한 시간 단축 등 소방 차량 출동의 개선을 위한 BRT의 역할의 중요성을 확인할 수 있다.

이러한 분석 결과는 효과적인 소방차 출동과 관련한 정책 등에 활용될 수 있다. 특히, 소방 차량의 출동 개선을 위한 방안으로 소방차 길 터주기 운동 캠페인에 BRT 전용차로를 활용하는 방안이 있다.

소방차 길 터주기 운동은 도로교통법 제20조(진로 양보의 의무)의 내용과 관련이 있으며, 양보 의무를 위반할 시 소방기본법 제56조(과태료)에 따라 200만원 이하의 과태료, 도로교통법 제156조(벌칙)에 따라 20만원 이하의 범칙금이나 구류 또는 과료를 처하는 등 법적인 제재를 가하는 등 중요하게 다루어지고 있다. 그러나 이러한 중요성에도 불구하고 BRT 전용차로를 고려한 길 터주기 운동은 아직 정책적으로 시행하지 않고 있다.

따라서 BRT 전용차로를 적극적으로 이용하여 소방 차량이 출동하기 위해서는 먼저 버스의 진로 양보 방향을 제시하며, 일시 정지 기준이 필요하다. 그리고 긴급 시 일반차량이 BRT 전용차로까지 양보해야 하는 진로 양보 방향 설정도 필요하다. 또한 편도 3차선 이상의 BRT 구간 도로에서 버스전용차로와 일반도로의 진로 양보 방향 설정 등을 고려해야 한다.

본 연구의 이러한 중요한 정책적 의미에도 불구하고 연구 방법 등에서 한계를 가진다. 부산광역시 BRT 전체 구간을 독립변수로 설정하였지만, 종속변수는 부산진소방서 소속 119안전센터의 부산진구 출동 건으로 한정하였다. 따라서 타지역에 곧바로 적용을 하기에는 한계가 있다. 향후 연구에서는 부산광역시 전역 또는 다른 지역에서의 데이터로 BRT 설치가 소방차량 출동속도에 미치는 영향을 분석할 필요가 있다. 본 연구는 부산소방재난본부의 연간 출동 데이터로 분석을 진행하였기 때문에, 신뢰할 수 있는 데이터로서 해당 연구를 토대로 추후 연구에서 진행할 때 긍정적인 효과는 다른 지역에서도 적용될 수 있을 것으로 예상한다.

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