철도역사 승강장 안전기준 개선방안에 관한 연구
Improvement of Safety Standards for Railway Station Platforms
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Abstract
본 연구는 국내⋅외 철도역사 승강장의 화재안전기준을 비교 분석하고, 충청도 내 연면적 5,000 m2 이상 철도역사 승강장의 소방시설 설치 현황을 조사하였다. 그 결과 철도역사의 설치 위치, 승강장의 개방 유무, 가연물의 양 등이 고려된 개선된 소방시설 설치기준이 필요하였고, 승강장에 설치하는 소방시설 설치기준을 명확히하고 좀 더 강화할 필요성이 있었다. 또한 개방된 부분이 없는 지하역사 승강장에 화재발생 시 대피가 어려운 휠체어 장애인을 위한 피난용 엘리베이터 설치를 제안하였다.
Trans Abstract
This study compares and analyzes the fire safety standards of both domestic and international railway station platforms by investigating the installation status of fire protection facilities in platforms with a total floor area of over 5,000 m2 in the Chungcheong region. The existing fire protection facilities require improvement in their standards by taking into account various factors, such as the location of railway stations, openness of platforms, and amount of combustible materials. The installation standards for fire protection facilities on platforms must be clearly defined and reinforced. Additionally, the installation of evacuation elevators is required for wheelchair users on underground station platforms without any open areas, as this would facilitate easy evacuation in the event of a fire.
1. 서 론
2023년 9월 발행 된 한국철도공사의 통계연보에 따르면 2022년 연간 철도 이용객은 1억 4천 5백만명에 이르며 코로나가 본격적으로 확산한 d연도를 제외한 2016년부터 2022년까지 5개년 평균 이용객은 1억 4천 9백만명에 달한다(Railway Industry Information Center, 2024).
철도역사는 불특정 다수가 이용하는 유동인구가 가장 많은 장소 중에 하나이며 역사 내 이용객들의 편의성을 위한 식당가, 편의점, 소규모 판매시설 등 다양한 근린생활시설이 입주되어 있기 때문에 화재발생 위험도 높고 화재발생시 다수의 인명피해가 발생할 수 있다.
2002년 2월 18일에는 대구 지하철에서 승객의 방화로 인해 193명이 숨지고 151명이 부상한 사례가 있었고 1987년 11월 18일 영국 킹스크로스 세인트판크라스 역의 에스컬레이터에서 화재가 발생하여 31명이 사망하고 60명이 부상한 사례가 있었다(Wikipedia, 2024b; Korea Fire Protection Association, 1988). 철도 역사와 유사한 고양종합터미널에서는 2014년 5월 26일에 지하1층 푸드코트 공사 중 화재가 발생하여 8명이 사망하는 사고가 있었다.
이와 같이 철도시설과 같은 운수시설은 화재의 발생 빈도는 낮지만 화재가 발생하는 경우 다수의 사상자가 발생하는 특성이 있다. 특히 국내 철도역사의 승강장은 소방시설 적용기준이 명확하지 않아 역사마다 각기 다른 소방시설이 설치되어 있어 승강장의 소방시설 설치기준을 통일시키고 개선하기 위한 연구가 필요하다.
본 연구에서는 철도역사 승강장의 국내 안전기준과 해외 안전기준을 비교하고 충청도 지역에 소재한 연면적 5,000 m2 이상의 철도역사 승강장의 안전시설 설치현황 비교⋅분석하여 철도역사의 안전기준 개선방안을 제시하고자 한다.
2. 철도시설 화재안전 연구동향 및 화재사례
2.1 철도시설 화재안전 연구동향
Oh (2024)는 철도차량 화재안전기준 및 화재시험규격을 비교 분석하여 국내 철도차량의 화재안전기준 문제점에 대한 해결방안을 촉구하였고, Joo (2022)는 철도 승강장 안전문 설비(PSD, Platform Screen Door System)설치 증가에 따른 위험성 감소대책으로 주요 구성품의 표준화 및 모듈화, 승강장 안전문의 관제실 설치, 철도현장 여건을 반영한 제도개선 및 법체계의 재정비 등을 제안하였다. Kim (2018)은 지하역사 승강장에 표준형(하향식)헤드와 측벽형헤드의 살수효과를 비교 분석하여 화재 시 온도 감쇄효과에 따른 대피의 우수성과 시공의 용이성 따른 경제성 등을 연구하였다.
위와 같이 철도역사와 관련한 국내연구에는 철도차량 자체의 안전기준이나 철도터널을 중심으로 한 연구가 주로 이루어졌으며 승강장의 안전기준에 대한 연구는 미비한 실정이다. 또한 제도적으로도 승강장의 소방시설 설치기준이 없거나 구체적이지 않았다.
이에 본 연구에서는 승강장에 설치하는 국내⋅외 소방시설 기준을 비교하고 충청도 내 연면적 5,000 m2 이상인 철도역사를 대상으로 현장조사를 실시⋅분석하여 개선방안을 제시하고자 한다.
2.2 철도시설 화재사례
2.2.1 영국 킹스크로스 세인트판크라스 역 화재
1987년 11월 18일 19시 30분쯤 영국 런던의 킹스크로스 세인트판크라스 역에서 화재가 발생하여 31명의 사망자가 발생하고 60명의 부상자가 발생하였다.
화재의 원인은 역 구내의 에스컬레이터 디딤판 옆부분에 누군가가 쓰고 버린 성냥불에 의해 발생한 것으로 추정하고 있으며, 계단과 에스컬레이터 부근은 목재로 만들어져 있었고 디딤판은 윤활유나 섬유재로 뒤덮이는 경우가 있었다고 한다. 불길은 경사진 에스컬레이터에서 굴뚝 효과 및 트렌치 효과로 인하여 급속도로 확산되었으며 에스컬레이터 위의 천정을 칠했던 솔벤트 도료는 플래시오버 현상을 부채질하면서 화재규모를 키웠다고 한다.
에스컬레이터 상부 매표소에 있던 다수의 사람들은 불길이 크지 않고 위험성이 없다고 생각했고 터널 밑을 타고 가던 피난통로는 당시 화재가 일어났던 병렬 구조의 에스컬레이터를 타고 매표소로 올라가는 방식으로 변경되어 있었다고 한다.
2.2.2 아제르바이잔 바쿠 지하철 화재
1995년 10월 28일 오후 6시경 아제르바이잔의 수도 바쿠에서 발생한 대형 지하철 화재가 발생하여 289명의 사망자가 발생하고 270명의 부상자가 발생하였다(Wikipedia, 2024a).
화재원인은 철도차량 내 전기적 결함으로 밝혀졌으며, 인명피해가 특히나 컸던 이유는 퇴근시간대에 많은 사람들이 철도차량에 탑승하고 있었고, 발화차량의 문이 전기적인 결함으로 열리지 않아 피해가 더욱 커졌다.
2.2.3 하라 메인 고속철도 화재
중동의 첫 고속철도인 사우디아라비아 서부 항구도시 제다의 하라메인 고속철도역에서 2019년 9월 29일 12시 35분경에 Fig. 1과 같이 대규모 화재가 발생하여 5명의 부상자가 발생하였다. 원인은 차량내부의 전기 배선문제로 확인되었으며 화재를 진압하는데 12시간이 걸렸고 섬유 강화 플라스틱 지붕 패널이 화재 확산을 더욱 키웠다(Yonhap News, 2019).
Haramain High Speed Train Fire
2.2.4 대구 지하철화재
2003년 2월 18일 오전 9시 53분경 대구광역시 지하철 중앙로역에서 승객의 방화로 인하여 열차에 불이나 192명이 숨지고 148명이 부상자가 발생하였다(Mediatoday, 2020; Yonhap News, 2023).
피해가 컸던 원인은 부실한 초동대처로, 화재가 발생하고 화재 경보음이 울렸음에도 불구하고 오동작으로 생각하였고 불이 치솟는 장면이 CCTV에 포착됐는데도 3분이 지나서야 화재 사실을 인지하였다. 또한 화재 시 역사로 들어오던 전동차 1080호를 긴급히 정지 시켰어야 함에도 불구하고 역사내로 진입하여 승객들을 전동차 내에 대기 시켰고, 기관사는 마스콘 키를 뽑고 탈출하여 전동차의 문이 닫혀 승객들이 미처 탈출하지 못하고 전동차 내에서 사망하는 결과로 이어졌다.
또한 전철의 객차가 화재에 매우 취약한 가연성 재질인 폴리우레탄 재질의 시트, FRP소재로 구성된 내장재, 폴리염화비닐 재질로 된 내부 통로 및 바닥재로 구성되어 아래의 Fig. 2와 같이 외부 및 내부 피해를 더욱 확대시켰다.
Daegu Metro Fire
대한민국 역사에서 가장 인명피해가 컸던 철도사고로 세계적으로도 최악의 3대 지하철 화재사고로 기록되었다.
2.2.5 화재사례 분석
소방청 국가화재정보시스템에 따르면 2021년부터 2023년까지 3년간 총 115,237건의 화재사고 중에 발화원인 1위는 부주의(47.5%)이고, 2위는 전기적요인(25.9%)으로 부주의와 전기적요인이 화재원인의 73.4%로 대부분을 차지하고 있다. 방화의심 및 방화 요인 2,050건으로 증가하고 있는 추세이다. 앞서 살펴보았던 4건의 화재사례를 분석해 보면 영국 런던의 킹스크로스 세인트판크라스 역 화재의 주원인은 부주의고, 아제르바이잔의 수도 바쿠에서 발생한 대형 지하철 화재와 사우디아라비아 서부항구도시 제다의 하라메인 고속철도화재의 주원인은 전기적 요인이었고, 국내에서 발생한 대구 지하철 화재의 주원인은 방화였다.
이처럼 철도역사 화재는 불특정다수가 이용하는 시설로 화재 시 엄청난 인명피해와 재산피해가 동반한다는 공통점이 있어 철도역사 건설 시 더 엄격하고 명확한 안전기준과 관리가 필요하다.
3. 철도 승강장의 분류 및 국내외 기준
3.1 승강장의 분류
3.1.1 승강장 정의 및 구분
승강장이란 일본식 한자어로 열차를 타고 내리기 위해 만든 시설을 말하며 통상적 승강장의 길이는 열차의 길이 이상으로 지어진다.
승강장은 높이에 따라 저상홈, 중상홈, 고상홈으로 구분되며, 형태에 따라서는 상대식 승강장, 섬식 승강장, 단선 승강장으로 구분한다.
3.1.2 승강장 높이에 따른 분류
승강장은 높이에 따라 Fig. 3과 같이 저상홈, 중상홈, 고상홈으로 구분되는데 저상홈은 낮은 높이의 승강장을 말하며 레일 윗면으로부터 500 mm 이하로 만들어져 탈 때는 계단을 밟고 타게 되며 휠체어를 이용하는 장애인은 리프트 또는 경사로를 이용하여 탄다.
Types of Platforms according to Height
중상홈은 저상홈과 고상홈 높이의 중간인 550 mm의 높이를 가진 승강장을 말하며 이 높이는 유럽철도 표준 승강장 높이 규격이기도 하다. 최초 KTX 도입에 따라서 설치한 홈이나 현재는 KTX 정차역뿐만 아니라 과거 저상홈이었던 주요 철도역들이 중상홈으로 개조되었다.
고상홈은 레일윗면 콘크리트 도상 1,135 mm, 자갈도상 1,150 mm의 높이를 가진 승강장을 말하며흔히 전철이라고 부르는 전동차를 탈 때 이용하게 되는 승강장의 유형이다. 승강장과 열차의 높이차가 거의 없거나 매우 작기에 높은 열차에서 저상홈처럼 낮은 승강장으로 내려오기 위해서 계단을 별도로 펼쳐야 하는 번거로움이 없어 승하차 속도가 빠르고 휠체어를 이용하는 장애인 또한 자유롭게 이용이 가능하다는 장점이 있다.
3.1.3 승강장 형태에 따른 분류
승차장은 형태에 따라 크게 상대식 승강장, 섬식 승강장, 단선 승강장 등 3가지로 구분된다.
상대식 승강장은 Fig. 4(a)와 같이 상⋅하행 승강장 사이에 선로가 놓여서 승하차 시 건너편을 마주보고 승하차하는 방식의 승강장이다. 선로를 깔아놓은 양옆으로 승강장이 놓이는 형식이기 때문에 수요가 많은 경우 이 방식을 채택하며 우리나라 대부분의 도시철도역이 이 상대식 승강장을 채택하고 있다.
Types of Platforms
섬식승강장은 Fig. 4(b)와 같이 선로를 승강장의 양 옆으로 두고 노선 진행별로 나뉘어 타는 승강장이다. 선로가 양 옆으로 달리고 있고 승강장이 가운데 섬처럼 떠 있는 모양이라 섬식 승강장이라 불리며, 상대식 승강장의 반대되는 개념이다. 특정한 시간대에만 수요가 한쪽 방향으로만 몰리는 경우, 지형 문제 때문에 터널을 좁게 파야 하는 경우, 회차 선로가 필요한 경우에 짓는다. 이 방식은 승객입장에서는 매우 편리하지만 선로를 공사하고 운영하는 입장에서는 까다로운 방식으로 확장성이 어렵고 승강장이 넓어 선로가 심하게 휘면 열차의 평균속도가 떨어지게 되는 단점이 있다.
단선 승강장은 Fig. 4(c)와 같이 이용객이 희박하여 열차가 많이 다닐 필요가 없을 때 주로 사용하는 승강장 형태로 선로가 하나밖에 없어 열차를 대피시키기가 곤란하다는 단점이 있다. 따라서 일반열차가 급행열차나 상위 등급 열차를 먼저 보내기 위한 대피철도가 있는 다른 역에서 열차가 중간에 교행운행을 한다.
3.1.4 승강장의 종류별 피난의 장단점 비교
승강장의 높이에 따른 피난 측면에서는 화재 시 철도차량에서 승강장으로 피난 시 Fig. 5처럼 승강장과 철도차량과의 단차가 거의 없는 고상홈이 가장 대피가 유리하며, 승강장에서 옆 승강장이나 선로 밖으로 대피시에는 지상과 높이차가 가장 작은 저상홈이 피난에 가장 유리하다.
The Height of Trains and Platforms
승강장의 형태에 따른 피난 측면에서는 상대식과 섬식승강장이 피난의 경로가 탑승로가 일치하기 때문에 비교적 간단⋅명료하여 피난에 유리하며, 섬식승강장은 많은 인원이 일거에 대피 시 병목현상의 위험성이 크다.
3.2 철도역사 승강장 국내⋅외 안전기준
국내 승강장에 대한 안전기준은 국토교통부고시 ‘철도시설의 안전기준’에 명시되어 있으며 2014년에 처음 제정된 이래 현재까지 9차례의 개정을 통해 보완⋅발전되고 있다.
국외 승강장의 대한 기준은 미국의 민간소방협회(NFPA)에서 1983년에 제정한 NFPA 130 (2023)이 대표적인 기준이며, 이 기준의 제목을 번역하면 ‘고정가이드웨이 운송 및 여객철도시스템에 대한 표준’ 정도로 해석될 수 있다.
3.2.1 소화기
승강장에 설치하는 소화기의 설치기준은 철도시설관련법에서 승강장을 연면적에 산입하지 않아 설치기준이 없다. 그럼에도 불구하고 모든 역사의 승강장에는 소화기를 화재안전기준에 따라 보행거리 20 m 마다 설치높이는 1.5 m 이하가 되도록 설치하고 있다.
미국의 승강장에 설치하는 소화기의 설치기준은 연방철도청(FRA)과 NFPA 130 (2023)의 기준을 따르는데 이 기준에 따르면 승강장 주변에 소화기를 설치하여 탑승객이 화재 발생 시 쉽게 접근할 수 있도록 하고 소화기와 가장 먼 거리가 75피트(약 23미터)를 초과하지 않도록 제한하고 있다. 설치높이는 1 m 이하가 되도록 하며 위험이 높거나 접근이 어려운 곳에도 추가적으로 소화기를 설치해야 한다. 또한 쉽게 발견할 수 있도록 표지판이나 표시가 제공되어야 한다.
3.2.2 화재경보시스템
승강장에 설치하는 국내의 화재경보시스템은 소방시설법상 명확한 설치기준이 없고, 주로 CCTV나 자진설비로 설치한 비상경보설비를 통하여 화재 감지 및 통보가 이루어지고 있다.
미국의 경우에는 밀폐형 철도역사와 개방형 철도역사 중 밀폐된 구역에 화재경보시스템을 설치하도록 하고 있으며 연기, 열 등의 화재 징후를 감지하는 화재감지기를 설치하도록 하고 있다. 감지된 화재 신호를 기반으로 경보시스템이 작동하며 대형 철도역사의 경우에는 통합관리 시스템에 자동으로 연동되어 관리자에게 화재감지 사실을 즉시 통보하도록 되어있다.
3.2.3 화재소화시스템
화재소화시스템 또한 명확한 설치기준이 없고, 국토교통부고시 철도기술기준(Ministry of Land, Infrastructure and Transport, 2023)에서도 승강장의 소화설비 설치에 대한 기준이 명시되어 있지 않다. 이에 각 철도역사마다 제각각 다른 소화설비가 자진설비로 설치되어 있어 통일 된 설치기준이 시급한 실정이다.
미국의 NFPA 130 (2023)에는 기본적으로 모든 철도역사 에 자동스프링클러시스템을 설치하도록 규정하고 있으며 우리나라의 연결송수관설비 쯤에 해당하는 스탠드파이프시스템을 상황에 따라 추가적으로 설치하도록 하고 있다.
3.2.4 피난유도등
국내의 피난구유도등은 국토교통부에서 고시한 철도시설의 기술기준(Ministry of Land, Infrastructure and Transport, 2023)에 명시되어 있으며 세부규정은 화재안전기준을 따르도록 하고 있다. 유도등은 항시 점등상태를 유지하고 화재 시에는 비상전원으로 60분 이상 점등되도록 규정하고 있다. 승강장의 보행거리 20 m 마다 바닥으로부터 1.5 m 이상의 높이에 설치하도록 하고 있으며 기둥에 설치 시에는 바닥으로부터 1.5 m 이하의 위치에 설치한다.
미국의 피난구유도등은 승강장의 가장자리나 주요 출입구 근처에 설치되며 유도등사이의 거리는 최대 100피트(약 30 m) 이내로 설치하되 높이는 바닥에서 약 6피트(약 1.8 m) 이상의 높이에 설치하도록 규정하고 있다.
3.2.5 유도등 및 비상조명등
국내의 경우 화재시 승강장에서 유도등 및 비상조명등을 화재안전기준에 따라 설치한다.
비상조명등은 화재시 60분 이상 점등하고 조도는 바닥에서 1 lx 이상이 되도록 하고 있다.
미국의 경우에는 출구 방향표지판을 승강장 양쪽에 25 m 간격으로 설치하도록 하고 있으며 밀폐된 부분이 있는 철도역사에서는 조명표지판으로 설치하도록 하고 있다.
미국의 비상조명등의 조도는 2.7 lx 이상으로 국내보다 더욱 강화된 기준을 요구하고 있다.
3.2.6 재해약자의 피난
승강장에서 화재 시 휠체어를 탄 장애인을 위한피난경로는 매우 제한적이다.
국내기준 뿐만 아니라 미국도 장애인을 위한 피난경로는 계단, 에스컬레이터, 엘리베이터 이 세가지가 있었다.
3.2.7 국내⋅외 철도역사 승강장의 소방시설 비교
국내법상 철도역사는 소방시설 설치 및 관리에 관한 법률 시행령 별표2 (National Legal Information Center, 2024)에서 여객자동차터미널, 철도 및 도시철도 시설, 공항시설(항공관제탑 포함), 항만시설, 종합여객터미널과 함께 ‘운수시설’로 정의하고 있으며 국내 운수시설의 소방시설 적용기준은 Table 1과 같다(The Korea Law Information Center, 2024).
Criteria for Application of Fire Fighting Facilites
하지만 이마저도 철도역사 내 대합실과 편의이용시설에 국한되어 승강장에는 소방시설 설치규정이 없는 실정이다.
국외의 철도역사 안전기준은 미국의 민간협회인 국가화재안전협회에서 발간한 NFPA 130 (2023) ‘고정가이드웨이 운송 및 여객철도 시스템에 대한 표준’에서 규정하고 있다. 국내에서 철도역사를 단순히 운수시설의 범주에 넣어 소방시설을 적용하는 것과 다르게 미국의 NFPA에서는 철도역사를 Table 2처럼 지상 또는 지하 설치여부, 철도역사의 개방여부, 가연물의 양 등을 고려하여 안전기준을 적용하고 있다.
Minimum Construction Requirements for New Station Structures
국내법도 미국의 기준처럼 건축물의 유형과 가연물의 양에 따라 세분화하여 안전기준을 개정할 필요성이 있다.
4. 충청도 내 철도역 승강장 소방시설 현장조사
충청도 내 있는 연면적 5,000 m2 이상의 7개 철도역 승강장에 설치된 소방시설에 대하여 현장조사를 실시하였다. 각 철도역의 개요와 조사결과는 Tables 3, 4와 같다.
Overview ot the Station
Station Shape and Installation Status of Safety Facilities
4.1 소화기
소화기는 철도역사마다 설치개수가 달랐으며, 같은 철도역사의 승강장이라 하더라도 고속철도와 일반철도, 지하철 등 승강장별 소화기의 개수 및 배치거리가 제각각 이었다. Station D의 경우 소화기가 미설치 되어 있었으며, Station A의 일반철도 승강장에는 1개의 소화기만 설치되어 있었으나 지하철 승강장에는 3~4개의 소화기가 각각 설치되어 있었다. 또한 Station C에는 소화기를 보행거리에 맞게 설치는 하였으나 Fig. 6처럼 기둥 뒤에 설치하여 화재 시 소화기의 위치 식별성이 떨어졌다.
Fire Extinguisher Installation Example
이에 승강장의 소화기 설치기준을 명확히 정립하고 소화기의 배치기준을 통일할 필요가 있다.
또한 소화기 배치 시 기둥 등 장애물에 의하여 식별이 곤란하지 않도록 세부적인 기준이 필요하다.
4.2 화재경보시스템
승강장의 화재감지는 전 역사가 CCTV를 통하여 화재를 인지하거나 Table 4와같이 일부 발신기가 설치되어 있는 역사에서는 수동으로만 화재사실을 역사의 관제실로 통보할 수 있었다.
화재경보는 Fig. 7처럼 발신기가 설치되어 있는 역사에서만 발신기 내부의 경종을 통하여 가능했고 대부분의 화재통보는 안내방송으로 이루어 졌으며 자동 화재통보는 갖춰져 있지 않았다.
Fire Alarm System Installation Example
화재 시 빠른 대처와 피난을 위해서는 화재인지가 매우 중요한데 미국 NFPA 130 (2023) 처럼 철도역사의 설치위치나 개방유무에 따라 세분화하여 자동화재 감지시스템을 설치할 것을 제안한다. 또한 화재경보시스템은 화재안전기준에 따라 모든 승강장에 설치할 필요성이 있다.
4.3 화재소화시스템
현장조사 결과 모든 철도역사에는 소화설비가 설치되어 있었으나 Table 5와 Fig. 8처럼 운영하는 철도차량에 따라 설치 된 설비종류와 개수가 달랐고 자동으로 화재를 진압하는 시스템은 없었다.
Fire Extinguishing Facility Installation Status
Fire Suppression System Installation Example
Table 5에서 H는 고속철도, G는 일반철도, S는 지하철을 의미하며, IH는 옥내소화전, OH는 옥외를 의미한다.
화재소화시스템 설치기준을 명확하게 재정립할 필요가 있으며 특히 지하역사처럼 밀폐형 승강장과 지상에 설치된 역사 중 천장이 있는 승강장에는 자동식소화시스템을 설치할 필요가 있다.
4.4 유도등 및 비상조명등
철도역사 7개소 중 4개소는 유도등이 설치되어 있었으나 나머지 3개소는 유도등이 없었고 유도등이 설치된 일부 승강장에서도 Fig. 9(a)와 같이 계단 출구에만 설치되어 있거나 한쪽기둥에만 설치되어 가시성이 매우 떨어졌다. 또한 일부 역사에서는 Fig. 9(b)와 같이 각도에 따라 유도등 설치위치를 확인하기가 매우 어려웠다.
Evacuation Guidance Light and Emergency Light Installation Example
이에 피난구유도등은 승강장의 주계단에 설치하고 통로유도등은 객석통로유도등처럼 일정한 거리마다 승강장 바닥에 설치할 것을 제안한다.
비상조명등은 화재 시 피난경로를 식별할 수 있게 점등되는 조명등으로서 Table 4처럼 7개소의 철도역사 중에서 2개의 역사에만 설치되어 있었고 설치 된 승강장에서도 Fig. 9(c)와 같이 기둥의 상부에 설치되어 있어 비상조명등의 설치위치 파악이 어려웠으며 화재안전기준에 맞게 바닥의 각 부분에 1 lx (룩스) 이상의 조도가 측정이 되는지 의문스러웠다.
비상조명등은 예비전원을 주기적으로 시험해야 하기 때문에 비상조명등의 설치위치를 너무 높지 않게 기준을 개정하고 미국의 기준처럼 조도를 더 강화할 것을 제안한다.
4.5 재해약자의 피난
지하철 역사는 고상홈으로 열차와 승차장 간의 단차가 Fig. 10(a)처럼 거의 없어 휠체어 장애인들이 별도의 기구나 장치없이 승하차가 가능했으나 일반철도나 고속철도에서는 승강장의 높이가 저상홈 또는 중상홈으로 승하차 시 Fig. 10(b)처럼 별도의 기구와 사람의 도움이 필요했다.
How to Board the Disabled according to the Height of the Platform
따라서 화재시 장애인들은 자립적으로 열차에서 승하차가 불가능했으며 승강장으로 대피를 하여도 화재로부터 완전한 대피를 위해서는 승강장으로부터 벗어나야 하는데 승강장은 엘리베이터, 에스컬레이터, 계단으로만 이동이 가능하기 때문에 휠체어 장애인들은 피난이 매우 취약하다. 또한 개방된 부분이 있는 지상 승강장은 외부에 노출되어 있기 때문에 화재 시 연기를 피해 화재지점과 다른방향으로 이동이 가능하나 지하역사의 밀폐된 승강장의 경우에는 엘리베이터를 이용하여 피난하는 방법 말고는 마땅한 피난방법이 없어 매우 위험하다. 이에 지하역사처럼 밀폐 된 승강장의 경우에는 피난용 엘리베이터 설치를 제안한다.
5. 결 론
본 연구에서는 국내⋅외 주요 철도역사 화재사례에 대해서 검토하고 철도역사 승강장에 설치하는 소방시설을 국내기준과 미국기준을 비교 분석하였다. 또한 충청도 내 연면적 5,000 m2 이상 철도역사 7개소 승강장의 소방시설 설치 현황조사를 통하여 다음과 같은 개선방안을 제시하고자 한다.
첫째, 철도역사의 설치위치, 개방여부, 가연물 양 등이 고려되고 세분화된 철도역사에 특화된 소방시설 안전기준을 만들어야 한다.
둘째, 연면적에 산입하지 않는 승강장에 소방시설기준을 명문화하고 그 기준을 미국처럼 강화 하여야한다.
셋째, 지하역사의 승강장에는 화재 시 휠체어 장애인의 대피를 위한 피난용 엘리베이터 설치를 제안한다.
본 연구를 통해 제시한 개선안들이 철도역사 소방시설기준을 더욱 선진화하고 궁극적으로 화재 시 철도역사 승강장의 피난안전성을 향상시켜 승객들의 안전을 지킬 수 있기를 기대한다.