1. 서 론
1.1 연구의 배경 및 목적
화재로 인한 인명 및 재산 피해를 저감하기 위해서는 신속한 대응이 필수적이다. 서울시 사례 연구에서도 소방출동대의 화재 현장 도착시간이 5분을 초과하면 5분 미만보다 화재사망자가 2배 이상 늘어나는 것으로 조사되었다(The Seoul Institute, 2016). 화재 현장까지 신속하게 이동해야 하는 소방차의 긴급출동을 방해하는 대표적 요인으로 주정차 문제가 있다.
제천 스포츠센터 화재(2017.12)를 계기로 소방차의 긴급출동 등 소방활동을 방해하는 주정차 차량을 강제처분 할 수 있는 제도가 2018년 6월부터 시행되고 있다. 2021년 서울 성내동 주택 화재에서 소방차로 골목길에 주차된 차량 1대를 강제처분하고 현장에 진입하여 주민 1명을 구출한 사례 이후(National Fire Agency, 2021a) 2022년 1회, 2023년 2회 시행되었다. 제도가 마련된 지 6년이 되어가고 있지만 단 4번만 활용되었다(The World Daily, 2024). 소방차 출동의 장애요인에서 주정차 문제가 개선되어 강제처분 제도 활용이 미미한 것은 아니다. National Fire Research Institute (2020)에서 전국 소방대원 10,670명을 대상으로 조사한 결과를 보면 응답자의 91.6%가 강제처분 제도가 필요하다고 했으며, 소방차 통행을 가장 빈번하게 방해하는 것은 주정차한 차량이라고 응답했다. 주정차한 차량을 적극적으로 강제처분하지 못하는 이유는 크게 2가지 정도가 있다. 먼저 주민의 민원이다. 주정차한 차량의 강제처분 후 차주가 소방대원에게 민원을 제기할 수 있는 부문에 대한 부담으로 소극적으로 대응하게 된다(National Fire Research Institute, 2020). 그러나 제도적으로 손실보상, 보험배상, 소송지원 등 다양한 형태로 강제처분 이후 소방대원에 대한 보호 및 지원제도는 마련되어 있다. 다음은 골목길의 주정차 밀도, 형태 등도 원인이다. 본 연구에서 진행한 소방대원들 인터뷰에서(2023.09.05.) 민원에 대한 부담도 있지만 골목길의 주정차 밀도 등으로 강제처분을 해도 소방출동로가 확보되지 않을 것 같아서 우회로를 찾는다고 했다.
소방차가 긴급출동할 때 필요한 경우 강제처분 제도를 활용할 수 있다면 신속한 화재 대응에 도움이 될 수 있을 것이다. 하지만 골목길의 주정차 밀도 등으로 활용되지 못하고 있다. 따라서 본 연구에서는 실험을 통해 골목길에서 소방차를 활용한 강제처분과 출동 지연을 최소화할 수 있는 주정차 방법 등 골목길 관리 방안을 찾고자 한다.
1.2 연구의 범위 및 방법
본 연구는 실제 소방차와 승용차 등을 활용한 실험을 통해 골목길에서 적정 주정차 방법, 강제처분 및 효과 등을 분석하고자 한다.
연구의 공간적 범위는 골목길로 한정한다. 골목길은 폭1), 주정차 문제 등으로 소방차의 신속한 출동에 문제가 발생할 수 있는 장소이다. 내용적 범위는 골목길 관리 방안 개발을 위해 크게 4가지 관점에서 접근한다. 첫째 소방차 너비를 고려하여 출동이 가능한 적정 골목길 폭을 찾는다. 둘째, 골목길의 주정차 방식에 따른 소방차 이동시간과 강제처분 가능한 주정차 간격 등을 분석한다. 셋째, 주정차 형태 및 방식에 따른 강제처분과 소방출동로 확보 가능 여부를 확인한다. 넷째, 꺾인 골목길 부분에서 주정차 가능 간격 등의 기준도 찾는다.
골목길 관리 기준을 도출하기 위한 실험은 4가지 요인을 고려해 설계⋅진행한다. 첫째, 인적요인이다. 소방차를 운전하는 소방대원 운전방식에 따라 실험 결과에 차이가 있을 수 있어 2개 팀2)이 동일 실험을 참여할 수 있도록 한다. 둘째, 골목길 환경이다. 골목길의 담벼락 유무에 따라 소방차 통행 및 소방대원의 운전방식에 영향을 줄 수 있어 이를 고려하여 실험 설계⋅진행한다. 셋째, 주정차 형태이다. 골목길의 다양한 주정차 방식과 형태가 고려될 수 있도록 한다. 넷째, 차량 종류이다. 경차와 SUV (Sports Utility Vehicle) 등 주정차한 차량의 너비에 차이가 있으며 통행할 수 있는 골목길 폭도 달라질 수 있다. 따라서 이러한 요인을 고려하여 전문가와 소방대원 자문을 병행하면서 실험을 설계⋅진행한다. 그리고 결과를 정리해 지자체 등에서 골목길 관리에 필요한 기준 등을 제안하고자 한다.
2. 이론적 고찰
2.1 골목길 정의
연구의 공간적 범위는 골목길이다. 골목길은 이면도로, 생활도로라고 불리기도 한다. 본 연구에서는 표준국어대사전(국립국어원)3)에서 정의하고 있으면서 누구에게나 의미 전달이 가능한 골목길이란 용어를 사용한다.
골목길은 도로에 해당하며 실험 설계 등을 위해 규정을 통해 특정할 필요가 있다. ｢건축법｣ 제2조의 도로 정의에 따라 보행과 자동차 통행이 가능한 폭 4 m 이상이 도로이다. 같은 법 제44조 대지와 도로의 관계에서는 대지는 2 m 이상 도로(자동차만의 통행에 사용되는 도로는 제외한다)와 접해야 한다는 규정도 있다. 같은 법 시행령 제3조의3에서 막다른 도로의 경우 폭 2 m 이상도 도로로 인정하고 있다. ｢도시⋅군계획 시설의 결정⋅구조 및 설치기준에 관한 규칙｣ 제9조(도로의 구분)에서 해당 도로 규모는 소로 3류에 해당하고 폭은 8 m 미만 도로이다.
내용을 정리해 보면 골목길은 폭 2 m 이상부터 8 m 미만으로 대지와 접해 있는 도로다. 또한 도로 폭이 넓지 않아 보차혼용 도로(The Seoul Institute, 2021)로 사용되고 있다.
2.2 강제처분 제도
｢소방기본법｣ 제25조 제3항에 주정차한 차량을 강제처분 할 수 있는 규정이 있다. 소방본부장, 소방서장 또는 소방대장이 소방활동을 위하여 긴급하게 출동할 때 소방차의 통행과 소방활동에 방해가 되는 주정차한 차량 등을 제거하거나 이동시킬 수 있는 규정이다. 같은 법 제49조의2 제3항에서 손실보상, 제16조의6에서 소송지원 및 소방관 전문인 배상책임보험 등을 규정하고 있다. 지자체에서도 소방활동 손실보상 관련 조례 등을 제정하여 강제처분으로 발생할 수 있는 주정차한 차량 손실 등을 보상할 수 있도록 하고 있다. 따라서 소방대원 강제처분 후 민원에 대한 부담 등이 있을 수는 있으나 제도적 지원책은 마련되어 있으며 활용 등은 별도의 논의가 필요한 부분이다.
소방청에서는 강제처분 관련 활용지침을 운영하고 있다. 지침에 따르면 주정차한 차량의 강제처분을 결정할 수 있는 주체는 현장에서 소방대를 지휘하는 현장지휘대장 및 선착대장이다. 현장 상황을 고려해 강제처분을 할 수 있도록 하는 취지로 보인다. 강제처분 여부를 결정할 수 있는 구체적 방법 등에 관한 내용은 없으며 현장지휘대장 등의 판단에 의존하고 있다. 이러한 강제처분 활용지침을 실효성 있다고 응답한 소방대원은 18.8%에 불과하다(National Fire Research Institute, 2020). 강제처분 활용지침이 골목길 폭, 주정차하고 있는 차량의 종류, 형태, 간격 등을 고려해 강제처분으로 소방출동로를 확보할 수 있는지 등을 판단할 수 있는 기준이 있다면 더 실효성을 확보할 수 있을 것으로 보인다.
2.3 선행연구
선행연구는 소방차가 통행할 수 있는 도로(골목길) 폭 관련 연구와 주정차한 차량 강제처분에 따른 효과분석 논문을 조사 분석했다.
소방차가 통행할 수 있는 도로 폭은 Table 1과 같이 2.5 m~10 m까지 다양하게 논의되고 있다. 소방차 너비, 주정차 여부, 회전반경 등 다양한 요인이 고려된 결과로 보인다. 또한 단순 통행할 수 있는 개념과 화재 현장까지 최대한 빨리 이동해야 하는 긴급출동 개념의 혼재도 이유로 보인다. 소방차 너비는 ｢자동차 및 자동차부품의 성능과 기준에 관한 규칙｣ 등에 근거하여 2.5 m 미만이 되어야 하며 여기에 좌우 외부로 간접시계장치(사이드미러)도 30 cm 미만으로 돌출되어 있다. 따라서 소방 펌프차의 소형과 경차를 제외하면 대부분 너비 2.5 m 정도에(Han, 2022) 간접시계장치까지 고려하면 이론적으로 소방차 통행에 필요한 최소한의 골목길 폭은 3.1 m는 넘어야 한다.
Table 1
Prior Researches about the Width of Alleyway for Fire Engines Passing
| Researches | Alleyway (Roads) accessible to fire engines | Note | |
|---|---|---|---|
| Width | Standards | ||
| Lee et al. ) | Entry impossible under 2.5 m | • Considering width of fire engines (pump truck 1.9 m~2.5 m, water tank truck 2.2~2.5 m), fire fighting activities and turning radius | Considering minimum/ maximum width of fire engines |
| Whang (2015) | 4 m~6 m | • Considering house size, however lack of space for fire fighting activities because of median reservation, planting etc. | Regulations on Standards for Housing Construction Standards |
| Lee et al. (2021) | 4 m |
• Minimum width for fire engines is 4 meters • National Fire Agency classifies a road width of 3 meters as difficult for enter, 2 meters as impossible to enter for fire engines |
Regulations on Standards for Housing Construction Standards |
| Song et al. (2015) | over 4 m | • Using definition of roads by Building Act, at least four-meter width for pedestrian and motor vehicle traffic | Building Act |
| Han ) | over 4 m |
• Considering width of fire engines (2.5 m) • Large-size fire engines cannot enter if there is a parking vehicle even under 4 meters |
Considering width of fire engines |
| Kim et al. (2017) | Entry impossible 2.7 m~4 m | • Fire engines cannot enter due to installation as a priority parking area for residents | Considering parking area |
| National Fire Agency (2021b) | 3 m~10 m |
• Design recommended with a minimum turning radius of at least 10 meters (If inevitable 4 to 6 meters, and the bending part is curved) • Dead end road requires less than 35 meters long and more than 4 meters wide • Effective width of the entrance to the complex etc. is at lreast 3 meters |
Building Committees (Deliberation) Standard Guideline |
소방차를 활용하여 주정차한 차량의 강제처분 효과를 분석한 선행연구는 Han et al. (2022)의 포항시 사례를 중심으로 연구한 ‘System Dynamics-GIS 모델을 이용한 화재 출동 시 강제처분의 효과분석’ 논문이 유일하다. 해당 논문에서 불법주정차가 있으면 소방차의 출동거리는 평균 28.45% 증가하고, 강제처분 수행 시 출동 거리는 평균 22.15%, 피해는 약 10% 감소한다는 결과가 도출되었다.
선행연구를 정리해 보면 현재 소방차 출동에 필요한 최소한의 골목길 폭 등에 대한 기준은 없다. 소방청의 건축위원회(심의)표준 가이드라인도 신규개발 등에 대한 기준으로 기존 골목길 등에 관한 내용은 아니다. 골목길 폭의 변화에 따른 소방차 출동시간 변화, 주정차 형태에 따른 시간변화 및 강제처분 방법 등에 관한 연구도 없다. 하지만 강제처분 등을 통해 소방출동로가 확보되면 출동시간 및 피해는 감소할 수 있다는 연구 결과는 있다.
따라서 본 연구에서는 실제 소방차와 승용차 등을 활용한 실험을 통해 소방차가 통행할 수 있는 적정 골목길 폭, 주정차 방식에 따른 출동시간 변화와 강제처분 방법 등을 실험하고자 한다. 이를 통하여 평상시 지자체에서 골목길의 주정차 방법 등에 대한 방안이 마련될 수 있을 것이며, 긴급출동하는 소방차가 적절한 강제처분 등을 통해 화재피해를 저감할 수 있을 것이다.
3. 골목길 주정차 현황분석과 실험설계
3.1 골목길 주정차 특징
3.1.1 주정차 현황
일반적인 승용차4) 너비는 ｢자동차관리법｣에 따라 약 1.6 m (경차) 이상, 2.0 m (SUV 등) 미만이다. 골목길의 폭도 막힌 길 등 특수한 경우가 아니면 ｢건축법｣에 근거해 최소 폭은 4 m 이상이다.
골목길에 접한 대지에는 주로 단독주택, 다세대주택, 연립주택 등이 있으며, 주정차 공간 부족으로 무분별하게 주정차하는 경우가 많다. 하지만 다른 승용차가 지나갈 수 있도록 주정차하는 원칙 아닌 원칙은 주로 지켜진다. 그에 따라 일반적으로 Fig. 1과 같이 골목길 폭에 따라 크게 3가지 방식의 주정차가 이루어지고 있다. 먼저 폭 약 4 m 정도의 경우는 한쪽에 1열로 주정차하거나 전봇대, 주택 입구 등 골목길 특징에 따라 양쪽 지그재그 방식으로 주정차한다. 폭 약 5 m 골목길의 주정차 형태는 약 4 m 골목길과 크게 다르지 않다. 폭이 약 6 m 이상의 골목길은 양쪽에 1열로 주정차가 되어도 승용차의 통행 공간은 확보되고 있다.
3.1.2 골목길 주정차와 소방차 통행 가능성 분석
골목길에서 자동차의 통행 가능 여부는 주정차 방식, 주정차한 차량의 종류⋅간격, 골목길 폭 등에 따라 다양한 사례가 있을 수 있다.
승용차는 종류에 따라 너비는 약 1.6 (경차)~2.0 m (SUV 등), 소방차는 2.5 m 미만임을 고려해 통행할 수 있는 물리적 공간을 분석해보면 Fig. 2와 같다. 폭 4 m의 골목길 한쪽에 1.8~1.9 m 너비의 중대형 승용차가 담벼락 등과 약 20~30 cm 떨어져서 주정차하고 있다면 약 2 m의 통행할 수 있는 공간으로 다른 승용차 등은 지나갈 수 있다. 하지만 소방차 너비는 보통 약 2.5 m임을 고려할 때 물리적으로 통과할 수 없다. 폭 6 m의 골목길에서는 양쪽 1열로 주정차하고 있으면 소방차 통행은 불가능하지만, 폭 8 m 골목길에서는 주정차한 차종과 상관없이 소방차가 통행할 수 있는 물리적 공간이 확보된다.
Fig. 2
Possibility of Vehicles Physical Passing according to the Width and the Parking Type in Alleyway
이러한 내용을 바탕으로 골목길 폭에 따른 차량의 통행 가능 여부를 정리하면 Table 2와 같으며, 소방차 너비와 골목길 폭에 대한 물리적 조건만을 고려한 결과이다. 하지만 소방대원 운전형태, 주정차한 차량의 형태와 강제처분 등에 따라 골목길에서 소방차 통행 가능성, 소요시간 등에 변화가 있을 수 있으며 관련 실험이 필요하다.
Table 2
Subdivision the Possibility of Vehicles Passing according to the Width and Parking Type in Alleyway
3.2 실험 설계 및 방법
3.2.1 실험 설계
부산소방본부 담당자와 실험 관련 논의했고 실험에 활용할 소방차 2대를 협조해 주기로 했다. 또한 부산광역시에서는 실험장소를 찾아 주면서 실험을 상세설계 할 수 있었다. 이러한 협의 내용과 실험방향을 바탕으로 2번의 전문가(2023.08.04., 09.08.) 및 현장 소방대원(2023.09.05.) 자문 등을 통하여 실험을 구체화했다. 실험은 크게 4가지 유형 총 17가지 내용으로 Table 3과 같이 설계안이 마련되었다.
Table 3
Details of Experiments and Design Drawings of Lab
먼저, 소방차가 통행할 수 있는 골목길 폭 설정 실험이다. 소방차 이동 및 긴급출동이 가능한 골목길 폭 설정과 관련된 실험은 소방차 너비 및 소방대원 운전역량 등을 고려해 폭 4.0 m, 3.5 m, 3.0 m로 줄여가면서 실험을 진행한다. 실험에 사용되는 소방차 너비는 2,495 mm로 약 2.5 m이며 전장인 길이는 8,030 mm로 약 8 m의 물탱크차다. 소방차는 간접시계장치(사이드미러)까지 고려하면 너비는 약 3.1 m까지 나오지만, 선행연구 등에서 3.0 m까지가 최소 도로 폭으로 규정하고 있어 이를 반영하였다. 소방차가 통과해야 하는 골목길 길이는 소방대원 의견과 실험장소를 고려해 40 m로 하였다.
둘째, 골목길 적정 주정차 방법은 골목길 폭 5 m에서 한쪽 1열과 양쪽 지그재그 주정차 방식을 실험한다. 골목길 폭을 5 m로 결정한 것은 Table 2에서와 같이 주정차한 자동차 종류⋅형태 등에 따라 소방차 통행 여부가 결정될 수 있다. 주정한 차량 종류, 차량과 담벼락 등과의 여유공간 등에 따라 골목길 폭이 3.0 m에서 약 ± 30 cm5) 변화가 있을 수 있다. 골목길 폭이 5 m보다 좁으면 우회로를 찾고, 더 넓으면 상대적으로 쉽게 소방차가 통과할 수 있다. 주정차한 차량의 강제처분 여부는 결국 현장 소방대원이 결정하는 부분임을 고려해서 가장 애매할 수 있는 골목길 폭인 5 m를 선정했다. 한쪽 1열 주정차는 너비가 다른 경차, 준중형, 대형, SUV 차량을 배치하여 주정차로 인한 골목길 폭의 변화를 주면서 실험한다. 양쪽 지그재그 주정차는 소방차의 회전반경이 고려되어야 하는 부분으로 골목길 폭과 주정차한 자동차 간격 등이 중요하다. 따라서 주정차한 차량은 경차, 중형, SUV를 활용하며, 차량 간격은 실험 소방차 길이 1.5배인 12 m, 1.25배인 10 m, 1배인 8 m, 0.75배인 6 m 간격으로 배치하여 실험을 진행한다.
셋째, 주정차 방식과 강제처분 방법의 실험이다. 주정차할 때 앞바퀴를 돌려놓는 경우, 비스듬하게 하는 경우는 흔하다. 또한 골목길의 대표적 지장물인 전봇대 인근에 주정차했을 때도 고려한다. 앞바퀴는 도로와 담벼락쪽으로 조향핸들(운전대)을 한바퀴 정도 돌린 상태, 비스듬한 주정차는 약 10° 정도 될 수 있도록 한다. 실험은 주정차한 차량 뒤를 정면과 측면에서 각각 미는 방식으로 전달되는 힘의 방향을 달리하고 결과에 차이가 있는지 파악한다.
넷째, 꺾인 골목길에 대한 주정차 간격 실험이다. 현장 소방대원의 애로사항 중 하나가 꺾인 골목길의 주정차 문제다. 꺾인 골목길에서 소방차 회전에 방해가 되지 않는 주정차 간격 등을 도출하고 필요시 단속 등의 기준이 될 수 있도록 실험을 진행한다. 소방차의 꺾인 골목길 진입⋅진출을 고려해 교차로에서 각각 10 m, 5 m 간격으로 주정차 차량을 배치하고 실험을 진행한다. 또한 주정차가 없을 때 소요 시간도 함께 측정하여 상호 비교할 수 있도록 한다. 5 m 주정차 간격은 ｢도로교통법｣ 제32조 도로 모퉁이 5 m 이내 주정차 금지 규정과 이에 근거하여 행정안전부에서 교차로 모퉁이 등 4대 불법주정차 안전신문고 신고제 기준 등을 고려하였다.
3.2.2 실험방법
실험은 공간⋅시간적 한계로 실제 골목길이 아닌 Fig. 3과 같이 대학 운동장 부지 주차장으로 활용되었던 장소이다. 재개발⋅재건축 지구 등 실제 골목길도 고려했지만, 소방차 회전 공간 등이 확보되지 않아 다수의 실험을 진행할 수 없어 넓은 주차장 부지를 활용했다. 주차장 부지에서 실험을 진행하면서 골목길 담벼락 효과는 상자를 활용했으며, 주정차한 차량은 종류별로 2대 총 10대6)의 폐차를 준비했다.
실험은 크게 2가지 유형으로 구분하여 진행한다. 먼저, 소요시간 측정이 중요한 실험이다. Table 3의 실험 유형 
, 
, 
번으로 소방차가 실험 구간을 통과하는 시간 측정이 중요하며, 시간 측정에 영향을 미칠 수 있는 요인을 반영한다. 첫째, 소방대원 운전 형태이다. 동일 시험은 2개 팀(A, B팀)이 각각 실험 구간을 통과하는 방식으로 진행한다. 둘째, 소방차 운전석 방향이다. 주정차한 차량이 운전석 쪽이냐, 보조석(선탑자) 쪽이냐도 영향이 있을 수 있어 실험 구간을 시작에서 끝, 끝에서 시작으로 반복 형태로 진행한다. 셋째, 시간 측정의 오류이다. 따라서 2명의 인원이 측정한 값을 사용하여 분석한다.
, , 번으로 소방차가 실험 구간을 통과하는 시간 측정이 중요하며, 시간 측정에 영향을 미칠 수 있는 요인을 반영한다. 첫째, 소방대원 운전 형태이다. 동일 시험은 2개 팀(A, B팀)이 각각 실험 구간을 통과하는 방식으로 진행한다. 둘째, 소방차 운전석 방향이다. 주정차한 차량이 운전석 쪽이냐, 보조석(선탑자) 쪽이냐도 영향이 있을 수 있어 실험 구간을 시작에서 끝, 끝에서 시작으로 반복 형태로 진행한다. 셋째, 시간 측정의 오류이다. 따라서 2명의 인원이 측정한 값을 사용하여 분석한다.다음은 주정차한 차량의 형태 변화가 중요한 실험이다. 실험 유형 
에 해당하며, 주정차 방식 등에 따라 소방차로 강제처분 하면 소방출동로를 막는지, 아니면 미는 방향에 따라 일정 구간 주정차한 차량이 밀려서 소방차 회전 및 이동 공간이 확보되는지를 확인하는 실험이다. 물론 실험 유형 , 번도 신속하게 실험구간 통과 등을 위해 소방대원 판단으로 강제처분을 병행할 수 있다. 하지만 주정차한 차량 모두 앞바퀴 방향, 주정차 형태 등은 바른 형태이다.
에 해당하며, 주정차 방식 등에 따라 소방차로 강제처분 하면 소방출동로를 막는지, 아니면 미는 방향에 따라 일정 구간 주정차한 차량이 밀려서 소방차 회전 및 이동 공간이 확보되는지를 확인하는 실험이다. 물론 실험 유형 , 번도 신속하게 실험구간 통과 등을 위해 소방대원 판단으로 강제처분을 병행할 수 있다. 하지만 주정차한 차량 모두 앞바퀴 방향, 주정차 형태 등은 바른 형태이다.3.3 실험 진행
실험은 2023년 9월 19일 오전 10:00부터 오후 17:00까지 진행했다. Fig. 3의 실험장소에서 실험장 3개를 활용하여 4가지 유형 17가지 세부 실험을 계획된 시험장에서 진행했다(Table 3 참조). 실험을 위해 부산소방본부, 국립소방연구원, 부산연구원을 포함 시도연구원 등 총 11개 기관의 34명이 참석하여 실험과정, 방식 등에 대한 다양한 의견을 교환하면서 진행하였다.
주정차한 차량은 모두 사이드브레이크를 체결한 상태로 실험을 진행하며, 소방차는 물탱크차지만 안전을 위해 물은 채우지 않고 진행한다. 시간 측정은 소방차 앞 부문이 시작 지점을 진입했을 때부터 뒷부분이 끝 지점을 완전하게 빠져나왔을 때를 기준으로 측정한다. 실험 결과 분석을 위해서 드론을 활용한 항공촬영, 소방차 내부 촬영, 시작, 끝 지점에서 고정 촬영, 소방차 근접 촬영 등을 실시했다. 또한 세부 실험이 1회(왕복) 종료되면 소방차 운전 및 선탑 대원 인터뷰를 진행하면서 실험과정의 특이사항을 기록했다.
4. 실험 결과와 골목길 주정차 관리 방안
4.1 소방차가 통행할 수 있는 골목길 폭
선행연구에서도 알 수 있듯이 소방차가 통행할 수 있는 골목길 폭에 대한 다양한 논의가 있다. 소방차의 일반적 너비는 약 2.5 m, 간접시계장치(사이드미러)까지 고려하면 약 3.1 m이다. ｢건축법｣에 따른 일반적 도로의 최소 폭은 4 m이며, 소방차가 이동과 긴급출동 개념은 다르다. 또한 소방대원의 운전형태 등 다양한 수치와 개념이 혼재된 결과로 보인다. 소방차가 이동할 수 있는 골목길 폭과 긴급출동이 가능한 골목길 폭 등에 대한 명확한 기준은 골목길의 효율적 화재 안전 정책 및 사업 개발 등을 위해 중요하다.
따라서 Table 3의 실험유형 소방차 통행할 수 있는 골목길 폭 실험을 Fig. 4와 같이 진행했으며 결과는 Table 4와 같다. 실험 결과를 정리하면 소방차가 골목길 폭에 영향을 받지 않고 출동시간에 지연이 없는 필요 최소 폭은 3.5 m이다. 즉, 소방차가 긴급출동할 때 필요한 최소 골목길 폭은 3.5 m로 정의 할 수 있다. 실험도로 폭 4.0 m, 3.5 m, 3.0 m로 줄여가면서 실험이 진행되었으며 40 m 구간을 통과하는데 평균 11.76초, 11.40초 14.91초가 소요되었다. 특이하게 골목길 폭 4.0 m가 폭 3.5 m보다 미미하게 평균에서 0.36초 더 소요 되었다. 이 부문은 소방대원이 첫 시험을 폭 4.0 m에서 진행하면서 발생한 실험 적응 문제로 판단되며, 전체적으로 2회 평균, 표준편차 등을 비교하면 유추할 수 있다. 폭 3.5 m와 3.0 m를 비교하면 평균 폭 3.0 m는 14.91초 폭 3.5 m는 11.40초로 3.5초 약 30.7% 소요 시간 증가가 있다. 전체 평균뿐만 아니라 1회, 2회 평균 등에서도 명확한 차이가 있다.
소방차 통행할 수 있는 골목길 폭 실험을 Fig. 4와 같이 진행했으며 결과는 Table 4와 같다. 실험 결과를 정리하면 소방차가 골목길 폭에 영향을 받지 않고 출동시간에 지연이 없는 필요 최소 폭은 3.5 m이다. 즉, 소방차가 긴급출동할 때 필요한 최소 골목길 폭은 3.5 m로 정의 할 수 있다. 실험도로 폭 4.0 m, 3.5 m, 3.0 m로 줄여가면서 실험이 진행되었으며 40 m 구간을 통과하는데 평균 11.76초, 11.40초 14.91초가 소요되었다. 특이하게 골목길 폭 4.0 m가 폭 3.5 m보다 미미하게 평균에서 0.36초 더 소요 되었다. 이 부문은 소방대원이 첫 시험을 폭 4.0 m에서 진행하면서 발생한 실험 적응 문제로 판단되며, 전체적으로 2회 평균, 표준편차 등을 비교하면 유추할 수 있다. 폭 3.5 m와 3.0 m를 비교하면 평균 폭 3.0 m는 14.91초 폭 3.5 m는 11.40초로 3.5초 약 30.7% 소요 시간 증가가 있다. 전체 평균뿐만 아니라 1회, 2회 평균 등에서도 명확한 차이가 있다.Table 4
Result of Experiment Type Width of Alleyway for Fire Engines Passing
Width of Alleyway for Fire Engines Passing
실험 종료 이후 소방대원 인터뷰에서도 골목길 폭 4.0 m, 3.5 m의 경우는 폭의 변화를 인지하지 못했지만, 3.0 m는 명확하게 인지되었다고 했다. 더불어 폭 3.0 m는 좌우의 상자(담벼락)를 신경을 쓰며 운전했다고 했다. 담벼락을 표현한 상자의 경우 실제 골목길 담벼락과 다른 점, 그리고 Fig. 5와 같이 간접시계장치 높이까지 올라오지 못한 부분이 있어 해당 실험구간에의 소방차 통과시간은 과소 측정되었을 가능성이 있다는 실험에 참관한 전문가 의견 등이 있었다. 소방대원과 전문가 의견 등을 고려할 때 골폭길 폭 3.0 m의 경우 실제 골목길에서는 실험구간보다 소방차 통행에 더 많은 시간 소요가 있을 수 있다. 또한 소방활동을 위한 골목길 폭은 소방차 통행을 위한 골목길 폭보다 더 넓은 공간 확보가 필요하다는 의견도 있었다.
실험에 사용된 소방차의 간접시계장치 높이는 172 cm이며 이를 고려한 너비는 약 3.1 m 정도다. 하지만 골목길 담벼락을 표현한 상자의 높이는 150 cm였다. 더불어 실험에 참여해준 소방대원들이 모두 10년 이상 소방차를 운전한 경험 등으로 인해 A, B팀 간의 차별성 분석은 한계가 있었다.
4.2 골목길 주정차 방식과 소방차 이동시간
4.2.1 골목길 적정 주정차 방식
골목길은 단독주택, 다세대주택, 연립주택 등 단독주택지구에서 대지와 접한 경우가 많다. 단독주택지구에서 골목길은 주차면 공급부족으로 무분별하게 주정차가 발생하고 이는 화재 피해 규모를 키우는 경우가 많다(Han, 2022). 하지만 무작정 골목길 주정차를 금지하고 단속하면 정책의 지속성 측면에서 문제가 될 수 있다. 따라서 명확한 기준을 바탕으로 주민의 불편을 줄이면서 소방차 출동 지연을 최소화하는 방향으로 추진될 필요가 있다.
따라서 Table 3의 실험유형 골목길 적정 주정차 방법 실험을 진행했으며 결과는 Table 5와 같다. 한쪽 1열 주정차 방식이 양쪽 지그재그 방식보다 소요시간, 주차면 수 등에서 효율적이다. 먼저, 소요시간 측면에서 보면 한쪽 1열 주정차 방식은 40 m 골목길을 소방차가 통과하는데 평균 33.43초로 양쪽 지그재그 방식 중 주정차 간격 10 m의 70.09초보다 52.3%, 36.66초 덜 소요되었다. 다음으로 골목길의 경우 주정차면 부족이 심각한 상황에서 소요시간 뿐만 아니라 주정차 면수 확보 측면에서도 한쪽 1열 주정차 방식이 유리하다. 실험에서는 한쪽 1열 방식이 양쪽 지그재그보다 1대가 더 주정차 되어 있다. 한쪽 1열 주정차의 경우 실제로 주정차 간격을 최소로 하면 40 m 구간에서 차량 종류에 따라 차이는 있지만 규정 등을 고려하면 최대 8대7)까지 가능하다. 반면 양쪽 지그재그 주정차 방식은 소방차 회전공간 등으로 실험과 같이 3대 이상의 주정차는 불가능하다. 물론 주정차 간격을 약 6 m까지 줄이면 약 1대 정도 주정차한 차량을 늘릴 수는 있다. 하지만 이후 분석되지만, 소방차 통행이 불가능하거나, 소요시간이 3배 이상 증가할 수 있다.
골목길 적정 주정차 방법 실험을 진행했으며 결과는 Table 5와 같다. 한쪽 1열 주정차 방식이 양쪽 지그재그 방식보다 소요시간, 주차면 수 등에서 효율적이다. 먼저, 소요시간 측면에서 보면 한쪽 1열 주정차 방식은 40 m 골목길을 소방차가 통과하는데 평균 33.43초로 양쪽 지그재그 방식 중 주정차 간격 10 m의 70.09초보다 52.3%, 36.66초 덜 소요되었다. 다음으로 골목길의 경우 주정차면 부족이 심각한 상황에서 소요시간 뿐만 아니라 주정차 면수 확보 측면에서도 한쪽 1열 주정차 방식이 유리하다. 실험에서는 한쪽 1열 방식이 양쪽 지그재그보다 1대가 더 주정차 되어 있다. 한쪽 1열 주정차의 경우 실제로 주정차 간격을 최소로 하면 40 m 구간에서 차량 종류에 따라 차이는 있지만 규정 등을 고려하면 최대 8대7)까지 가능하다. 반면 양쪽 지그재그 주정차 방식은 소방차 회전공간 등으로 실험과 같이 3대 이상의 주정차는 불가능하다. 물론 주정차 간격을 약 6 m까지 줄이면 약 1대 정도 주정차한 차량을 늘릴 수는 있다. 하지만 이후 분석되지만, 소방차 통행이 불가능하거나, 소요시간이 3배 이상 증가할 수 있다.Table 5
Result of Experiment Type Parking Type in Alleyway
Parking Type in Alleyway골목길 주정차 효율 측면에서 한쪽 1열 주정차 방식이 유리하지만, Table 6에서와 같이 주정차가 없을 때보다 2.24 (폭 3.0 m)~2.93 (폭 3.5 m)배 소요 시간이 증가한다. 물론 주정차 없을 때 통행할 수 있는 골목길 폭이 3.0 m와 3.5 m이지만 한쪽 1열 주정차가 되었을 때는 자동차 종류에 따라 통행할 수 있는 골목길 폭이 3.1 m~2.81 m로 차이는 있다(Table 3 참조).
Table 6
Comparison of Experiment No. ②, No. ③ and No. ④
| No. | Parking type/Width | Result | ||||
|---|---|---|---|---|---|---|
| Max. | Min. | Aver. | S.T. | |||
| ② | None parking | Width 3.5 m | 12.25 | 10.56 | 11.40 | 0.58 |
| ③ | Width 4.0 m | 15.90 | 14.41 | 14.91 | 0.60 | |
| ④ | One side parking in line | 36.87 | 29.63 | 33.43 | 2.68 | |
소방차 통행 과정에서 주정차한 차량 크기, 그리고 소방차 간접시계장치의 영향이 있다. 소방대원 인터뷰 및 소방차 이동시간에서도 확인된다. 실험 ④ 종료 이후 운전대원 인터뷰에서 A팀은 주정차한 차량이 있어 운전을 조심했으며, 너비가 넓은 차량을 지날 때 조심했다고 했다. B팀도 주정차가 한쪽으로 되어 있어 빠져나가는 데 무리는 없었지만 1회(시작 → 끝)보다 2회(끝 → 시작)가 운전이 쉬웠다고 했다. 소방차를 앞에서 바라보면 간접시계장치 좌우 높이에 차이가 있다(Fig. 5 참조). 왼쪽은 172 cm부터, 오른쪽은 220 cm부터 시작된다. 소방차가 실험구간을 통과할 때 1회 때는 간접시계장치가 상대적으로 낮은 왼쪽 부분이 주정차한 차량 쪽이다. 참고로 SUV 높이는 약 170 cm, 승용차는 약 150 cm를 넘지 않는다. 소방차 앞부분이 2초 간격으로 실험구간을 통과한 거리를 표시하면 Fig. 6과 같다. 실험 시작 구간에서 1, 2회 모두 소방차가 방향 등을 잡으면서 시간이 더 소요되고 있다. 하지만 1회 시험 종료 지점에 있는 SUV 부분에서 소방차의 속도가 명확하게 감소하는 것도 확인할 수 있다.
4.2.2 양쪽 지그재그 주정차 방식의 차량 간격
골목길에서 소방차 출동시간, 주차면 수 등 효율을 고려할 때 한쪽 1열 주정차 방식이 유리하다. 하지만 골목길 특성상 대문 위치, 전봇대 등 지장물로 인해 양쪽 지그재그 주정차 방식을 사용해야 할 경우가 있다. 양쪽 지그재그 주정차 방식은 차량의 주정차 간격에 따른 소방차 이동시간에 영향이 있을 수 있다.
주정차 간격이 10 m일 때 소방차는 실험구간을 가장 짧은 시간에 통과했으며, 강제처분이 병행된 결과이다. 주정차 간격이 12 m일 경우 소방대원이 강제처분 없이 이동하면서 10 m보다 평균 소요시간 더 길다. 하지만 Table 5에서와 같이 12 m 간격은 10 m 간격보다 최소 시간은 짧으며, 표준편차 큰 점 등을 고려할 때 강제처분 활용 등 운전방식에 따라서 평균 소요시간은 더 감축될 수 있어 보인다. 10 m 간격에서는 소방차가 상자(담벼락)와 접촉(상자가 흔들리는 정도)하는 정도의 강제처분을 하면서 이동했으며 최대⋅최소값 간의 편차가 크지 않다.
주정차한 차량 간격이 8 m인 경우는 주정차한 차량과 상자에 대한 강제처분을 하면서 이동했다. 상자의 경우 일부가 넘어졌고 주정차한 차량은 Fig. 7과 같이 약간의 긁힌 흔적이 생겼지만, 소방차는 별다른 흔적이 보이지 않았다. 소방차를 운전한 A, B팀의 강제처분 방법에 차이가 있었다. B팀은 차량과 상자를 적극적으로 강제처분하면서 평균 125.20초(최대 126.32초, 최소 123.94초) 소요되었다, 반면 A팀은 상자 중심의 소극적으로 강제처분을 하면서 평균 151.01초(최대 155.97초, 최소 146.34초)가 소요되었다. 강제처분의 적극적 활용 여부에 따라 평균 소요시간은 25.81초, 약 17.1%가 단축될 수 있다.
주정차 간격이 8 m일 때는 10 m와 비교해서 소방차 이동시간이 최대, 최소, 평균 모두에서 소요시간이 2배 정도 차이가 있다. 10 m와 12 m는 강제처분 사용 유무에 차이가 있고 최대, 최소, 평균에서 소요시간의 길고 짧음이 혼재되어 있다. 이러한 내용을 고려할 때 골목길에서 양쪽 지그재그 방식의 경우 주정차한 차량 간격이 소방차 길이보다 약 1.25배, 본 실험에서는 10 m 이상 주장차 간격을 이격 할 때 출동시간 지연이 최소화될 수 있다.
소방대원이 골목길에서 다양한 상황을 접할 수 있어 주정차 간격 6 m도 실험을 진행했다. 현장에서 소방대원과 논의하여 강제처분 방식을 A, B팀이 다르게 했다. A팀은 신속하게 이동하기 위해 소방차 측면 활용 강제돌파 방식으로 강제처분 하면서 이동했다. 하지만 소방차 회전 과정에서 소방차 측면으로 주정차한 차량을 강력하게 밀었지만 Fig. 8과 같이 서로 얽히면서 밀착되었다. 소방차가 출력을 높여서 움직이자 얽힌 것이 풀리지는 않고 주정차한 차량 타이어가 터지는 등 안전상의 문제로 실험을 종료 후 두 차량을 분리했다. 분리 후 두 차량을 살펴보니 주정차한 차량은 일직선이던 타이어는 회전되고 터지면서 밀착된 앞문 부분과 앞바퀴 윗부분이 심하게 찌그러졌다8). 반면 소방차는 옆부분이 일부 긁힌 자국이 있는 정도며, 기능 고장은 없었다(Fig. 8 참조).
B팀은 Fig. 9와 같이 소방차 앞부분으로 주정차한 차량 뒷면을 미는 방식의 강제처분을 했다. 중형차는 17초 동안 약 2.5 m를 밀어서 8.5 m의 회전공간을 확보했다. SUV는 32초 동안 약 1.5 m를 밀었다(Fig. 9(a) 참조). 중형차가 밀린 부문까지 고려하면 약 5 m로 소방차가 회전하기에 부족한 간격이며 Fig. 9(c)와 같이 소방차 앞부분이 상자를 강제처분하면서 회전했다. 소방차는 상자를 강제처분하고 SUV와 일부 접촉은 있었지만 강력한 밀착은 발생하지 않으면서 통과할 수 있었다.
폭 5 m의 골목길에 6 m 간격으로 양쪽 지그재그 방식으로 주정차가 되어 있으면 소방차가 강제처분을 하면서 통과하는데 223.72초, 약 3분 44초가 소요되었다. 상당한 시간 소요가 있었으며, 주정차한 차량과 상자(담벼락)를 모두 강제처분 해야 가능했다. 담벼락에 대한 강제처분 없이 주정차한 차량과 소방차 측면만을 활용한 강제돌파 방식으로는 소방차 이동이 제한될 수 있는 주정차 간격인 것도 확인했다.
4.3 주정차 형태와 강제처분 방법
주정차한 차량의 앞바퀴 방향이 돌려진 경우나 비스듬하게 되어 있는 경우를 자주 접하는 주정차 형태이다. 따라서 본 실험에서 밀기 방식으로 이러한 주정차한 차량을 강제처분하는 실험을 진행하였다. 실험결과 첫째, 주정차한 차량의 앞바퀴가 바르지 않고 도로 및 담벼락 쪽으로 향해 있는 경우 미는 방식으로 강제처분 하면 소방출동로를 막거나 담벼락을 파괴할 수 있다. 앞바퀴가 도로로 향해 있는 경우(운전대로 1바퀴 정도 돌려진 상태)는 미는 부분과 상관없이 소방출동로를 완벽하게 막았다(Fig. 10 참조). 앞바퀴가 담벼락을 향해 있는 경우도 미는 동시에 담벼락(상자)을 파괴했다(Fig. 11 참조). 소방차로 미는 방식(정면이나 옆에서 밀기)을 달리해도 주정차한 차량이 소방출동로를 막는 정도 및 담벼락(상자)의 파괴 정도에 큰 차이가 없었다.
실험 ⑪에서는 골목길에 지장물인 전봇대가 경계에서 약 50 cm 떨어진 상태이며, 주정차 차량과 4 m 간격일 때(7 m부터 간격 줄이면서 실험) 접촉이 발생하면서 이동했다. 실험 ⑫에서 주정차 형태가 담벼락 쪽으로 비스듬하게 주정차 되어 있는 상태이며 실험 ⑨, ⑩과 같이 소방차로 미는 방향과 상관없이 담벼락을 파괴했다(Fig. 12 참조). 실험 중 주정차 방향과 반대로 앞바퀴를 돌리면(주정차는 담벼락으로 비스듬하게 앞바퀴는 도로 쪽으로 조향핸들을 한바퀴 정도 돌린 상태) 결과가 다를 수 있다는 전문가 의견이 있어 관련 실험도 진행했다. 하지만 저항이 더 발생은 했지만, 결과는 바퀴 방향이 아닌 주정차하고 있는 방향으로 차량이 이동되는 것을 확인했다. 해당 차량은 전륜구동 방식의 차량이며 사이드브레이크가 잡혀있는 상태로 실험은 진행되었다. 실험 후 자동차의 구동 방식에 따라 결과가 다를 수 있다는 전문가 의견도 있었다.
4.4 꺾인 골목길의 주정차 방식과 소요시간
실험 설계과정에서 소방대원들은 긴급출동 과정에서 골목길 꺾인 부분의 주정차로 인한 애로사항이 매우 많다고 했다. 골목길 꺾인 부분 즉, 교차지점은 ｢도로교통법｣ 제32조에서 교차로의 가장자리나 도로의 모퉁이로부터 5 m 이내 주정차를 금지하는 규정이 있다. 하지만 소방차 회전 등 긴급출동에 미치는 명확한 기준은 없다.
따라서 본 실험에서 꺾인 골목길에서 해당 실험을 진행했으며 결과는 Table 7과 같다. 정리하면 첫째, 골목길 꺾인 부분에 대한 사선처리가 필요하다. 실험구간에서 주정차 유무와 꺾인 지점과 주정차한 차량 거리에 따른 소방차 소요시간 변화 측정을 위해 먼저 꺾인 골목길에 주정차 없는 상태로 실험을 진행했다. 하지만 약 355초(5분 55초) 동안 소방차가 17회 전⋅후진을 반복했지만 꺾인 부분이나, 소방차 앞부분으로 상자를 무너트리는 정도의 강제처분을 하지 않고서는 회전이 불가능했다. 따라서 현장에서 소방대원 및 전문가와 논의 후 Fig. 13과 같이 약 30 cm 상자를 후퇴시켜 꺾인 부분에 대한 사선처리 효과를 낸 후 실험을 다시 진행했다. 사선처리 후 소방차는 평균 94.29초, 4회 전⋅후진을 통해 회전할 수 있었다. 상자와 접촉을 최소화하면 최대 121.91초, 상자가 무너지지 않는 범위에서 적극적인 강제처분을 이용하면 53.00초에도 회전은 가능했다. 소방대원의 강제처분 제도의 활용 정도에 따라 소방차 이동시간은 최대 68.91초, 56.53%까지 감소했다. 이후 ⑭~⑰번 실험은 모두 골목길 꺾인 지점 사선처리 된 상태로 진행했다.
Table 7
Result of Experiment Type Parking Interval of the Curved Alleyway
Parking Interval of the Curved Alleyway
둘째, 골목길 꺾인 지점 10 m에 주정차한 차량에 대한 강제처분 없이 소방차 회전이 가능하지만 5 m 지점부터는 강제처분이 필요하다. 주정차된 위치에 따라 최소 2~5 m 정도 강제처분이 요구되었다. 10 m 지점의 경우 강제처분 없이 회전할 수 있었지만, 주정차 없을 때보다 평균 38.72초, 41.1% 소요시간이 증가한다. 셋째, 소방차 진입과 진출 방향의 주정차 간격에 따라 소요시간에 변화가 있다. 주정차가 위치가 소방차 진출부 5 m는 진입부 5 m보다 소요시간이 평균 40.02초 23.8% 증가한다. 소방차 진입부 주정차의 경우 소방차가 진입 후 후진으로 밀어서 강제처분 하면서 회전했다. 하지만 진출부는 회전하면서 그대로 소방차 앞부분으로 강제처분하면서 이동할 수 있어 시차 발생했다. 또한 진입부에 주정차한 차량은 3~5 m 정도, 진출부의 경우는 2~2.4 m 정도 이동시켜야 소방차가 해당 꺾인 부분을 회전할 수 있었다(Fig. 14 참조).
골목길 폭 5 m 등 실험조건에서 꺾인 부분에 주정차 차량이 있는 경우 없을 때보다 소방차 이동시간은 41.1% (94.29초 → 133.01초)에서 332.31% (94.29초 → 407.63초)까지 증가할 수 있다. 소방차가 화재 현장까지 긴급출동에 필요한 골든타임이 통상 5~7분 정도이다. 골목길 꺾인 지점에서 법을 준수해서 양쪽 5 m 지점에 주정차했다면 해당 구간을 소방차가 회전하는데 최소 320.41초가 소요되며 분으로 환산하면 5분 20초이다.
5. 결론
본 연구에서는 소방차가 출동할 수 있는 골목길 관리 방안 마련을 위해 17종의 실험 설계하고 진행했다.
실험 결과를 정리하면 첫째, 소방차의 출동시간 지연이 없는 최소 골목길 폭은 3.5 m이다. 둘째, 골목길 주정차는 한쪽 1열 주정차 방식이 소방차 통행속도, 주정차 대수 등에서 효율적이다. 셋째, 양쪽 지그재그 방식으로 주정차해야 한다면 해당 지역에서 주로 사용되는 소방차 길이의 1.25배 이상 주정차한 차량 간에 이격을 해야 한다. 넷째, 주정차할 때 앞바퀴를 회전시키거나 비스듬하게 주정차한 형태는 긴급한 상황에서 강제처분이 소방차 통행을 방해할 수 있다. 다섯째, 꺾인 골목길 모퉁이 부분에서 최소 10 m 이상은 주정차를 금지해야 소방차 출동시간 지연을 최소화할 수 있다. 여섯째, 긴급출동하는 소방차는 주정차한 차량 및 담벼락 등에 대한 적극적 강제처분으로 출동시간을 17.10%에서 56.53%까지 감소시킬 수 있다. 이러한 실험결과를 정리하여 안내서 형태로 전국 17개 시도 및 소방본부, 소방청 등에 배포(2024.02.21.)하여 골목길 주정차 관리 등에 활용될 수 있도록 했다. 그리고 일부 지자체에서 활용되고 있는 것도 확인했다. 따라서 본 연구 결과 등을 활용하여 지자체는 시도연구원 등과 함께 화재로부터 안전한 지역사회를 위해 지역 특성에 맞는 골목길 주정차 방식 등 후속 연구도 필요해 보인다.
물론 본 실험 등은 실제 골목길이 아닌 실험환경, 담벼락 등을 명확하게 표현하지 못한 부문, 실험장 3개의 조금씩 다른 환경적 측면 등 한계도 있다. 하지만 소방대원이 접할 수 있는 골목길의 다양한 주정차 여건 등을 고려한 실험을 처음으로 진행하고 정량적 결과 등을 도출한 점에 의의가 있다.
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